自動駕駛OS，是否會誕生中國的“博世”？

百年未變的汽車產(chǎn)業(yè)正迎來商業(yè)模式的重構(gòu)，而導(dǎo)致這一局面的就是“軟件定義汽車”。

今年1月，英偉達CEO黃仁勛在與《歐洲汽車新聞》的一場視頻聊天中提到，到2025年，許多車企很有可能以接近成本價的價格銷售汽車，而利潤主要來自車企的專有軟件。

在過去，一輛汽車的價值巔峰是在提車之日，隨著時間的推移和使用的損耗，汽車的價值隨之降低，直到報廢；而軟件定義的汽車卻恰恰相反，提車之日只是汽車價值的“低谷”，通過OTA（空中下載技術(shù)）不斷升級汽車OS（操作系統(tǒng)），用戶就可以一直享受最新的、更全面的軟件功能。

今天這種情景正在發(fā)生，特斯拉、小鵬、蔚來、理想四家車企已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)整車級別的OTA升級。這也是人們將智能汽車比作大號智能手機的原因，其核心在于操作系統(tǒng)的可升級能力。

智能手機已經(jīng)有了成熟的操作系統(tǒng)（安卓+iOS），但智能汽車的操作系統(tǒng)，特別是針對自動駕駛的操作系統(tǒng)，還處于非常初期的階段。

過去幾年，陸續(xù)出現(xiàn)了針對智能座艙的操作系統(tǒng)，比如斑馬OS；近期，騰訊與恒大聯(lián)手成立合資公司，瞄準的也是智能座艙OS。智能座艙主要聚焦在以人機交互為主的“車內(nèi)智能”，比如儀表盤、中控顯示屏、車載信息娛樂等。

而在更重要、也是更難做的車外智能——自動駕駛上，雖然出現(xiàn)了很多自動駕駛方案解決方案的公司，但其操作系統(tǒng)在國內(nèi)幾乎還是一片無人區(qū)。

有需求的地方就有機會，很多企業(yè)看到了這個機會，比如國汽智控。

2020年7月，孵化于國汽智聯(lián)智能駕駛OS事業(yè)部的國汽智控正式成立，并完成天使輪融資；短短半年之后，國汽智控的產(chǎn)品——1.0版本面向市場的自動駕駛操作系統(tǒng)問世，并且已經(jīng)積累了宇通客車等數(shù)家整車廠客戶。

這家初創(chuàng)公司起勢兇猛，它憑什么短期內(nèi)做到融資、產(chǎn)品、客戶一把抓？本文，「甲子光年」采訪了國汽智控CEO尚進、研發(fā)副總裁袁宏、市場副總裁楊柯，以及宇通客車、長城汽車等整車廠，探討在造車之外，初創(chuàng)公司在正值風口的智能汽車賽道上如何卡位。

本文分為四部分：

軟件定義汽車帶來了電子電氣架構(gòu)變革，自動駕駛OS的需求由此誕生；

國汽智控的產(chǎn)品定位是做智能汽車“大腦”，是一套統(tǒng)一車內(nèi)計算和邊緣計算的智能汽車操作系統(tǒng)，賦能中國整車廠在自動駕駛能力上追趕特斯拉；

自動駕駛OS的商業(yè)定位是Tier1.5（1.5級供應(yīng)商），軟硬件解耦才能發(fā)揮出最大價值；

科技大公司也在布局自動駕駛OS，最終可能會跑出2~3家。

1.自動駕駛OS，真需求還是偽需求？

軟件定義汽車帶來了汽車電子電氣架構(gòu)的變革，這對自動駕駛OS提出了需求，而特斯拉正是這一變革的領(lǐng)航者。

軟件定義汽車這個概念，最早由百度高級副總裁、無人駕駛事業(yè)部負責人王勁在2016年提出。王勁當時是這么說的：20世紀80年代初，一輛轎車的電子系統(tǒng)只有5萬行代碼，今天的高端豪華汽車電子系統(tǒng)就有6500萬行程序代碼，是前者的1300倍。

到了自動駕駛時代，汽車代碼的數(shù)量還將繼續(xù)翻倍。博世曾預(yù)測，搭載L2級別自動駕駛的汽車代碼量大約在1億行，而在L3自動駕駛階段，汽車的代碼量有望超過2億~3億行，L5自動駕駛車輛代碼量將達到10億行。

代碼數(shù)量的改變只是一個表象，更深層次的變化是，軟件定義汽車帶來了產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)。

在過去100年里，全球汽車工業(yè)幾乎沒有創(chuàng)業(yè)公司出現(xiàn)，中國在近20多年里也少有新車企帶來重大突破，直到特斯拉帶著電動汽車的概念橫空出世。

汽車是一個無比成熟的行業(yè)，傳統(tǒng)車企巨頭已經(jīng)壟斷了發(fā)動機、變速箱等機械傳動類技術(shù)，新公司沒有任何機會。而電動汽車則繞過了這些技術(shù)壁壘，用電池、電機、電控系統(tǒng)重構(gòu)了“汽車”這個概念，汽車變成了裝著輪子的電池加底盤。

動力來源的改變只是智能汽車的第一步，更重要的改變在于新的電子電氣架構(gòu)（E/E架構(gòu)）。

2020年2月，在拆解特斯拉Model 3后，一家日本媒體感慨說：即便是大眾和豐田這樣全球領(lǐng)先的傳統(tǒng)車企，在電子電氣架構(gòu)上至少比特斯拉落后6年。而一位日本工程師更是直言：“對不起，我們做不出來?！?/p>

一輛傳統(tǒng)汽車上有70多個ECU（電子控制單元），但它們之間幾乎不連通，每個ECU都是一個獨立的“操作系統(tǒng)”，各自只為特定的汽車零部件服務(wù)，例如有控制燈光的、有控制安全氣囊的、有控制空調(diào)的、有控制制動的等等，這種被稱為分布式E/E架構(gòu)。

因此傳統(tǒng)汽車看起來有很多芯片，但整體算力不如手機；同時因為分散的ECU涉及的供應(yīng)商眾多，彼此之間沒有交集，也無法在整車層面進行信息交互或者OTA升級。

博世在2017年將整車電子電氣架構(gòu)劃分為三大發(fā)展階段：分布式、跨域集中、整車集中，當下大部分OEM廠商處于落后的第一階段，而特斯拉已經(jīng)處在第二階段。

博世的電子電氣架構(gòu)演進圖

特斯拉的領(lǐng)先之處在于，將分散的ECU集中化，最終實現(xiàn)系統(tǒng)模塊數(shù)量的減少——“域”的概念由此而生。

這樣，一輛車就由幾十上百個ECU控制單元，驟減為3~5個“域”控制系統(tǒng)，不同“域”之間在安全隔離的同時，也可以根據(jù)需求進行通信和互操作，變成了可共享的資源和算力。這也是為什么特斯拉能夠?qū)崿F(xiàn)整車OTA的原因。

對于域，不同的車企有不同的劃分方式，但基本都囊括了幾大系統(tǒng)：車身系統(tǒng)、娛樂系統(tǒng)、底盤與安全系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)。

三家車企的集中式電子電氣架構(gòu)

可以說，每一個域都需要一個操作系統(tǒng)。

如果說特斯拉是車企的鯰魚，那么當下的域集中E/E架構(gòu)，以及未來的整車集中E/E架構(gòu)，就是整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的鯰魚。對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，則是真正看到了彎道超車的機會。

第一個機會就是我們熟知的整車領(lǐng)域。蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力在2020年鋒芒畢露，百度、小米等科技公司紛紛宣布跨界造車，吉利汽車也在去年推出了歷時四年、投資180億的全新架構(gòu)——SEA浩瀚架構(gòu)。

第二就是產(chǎn)業(yè)鏈的機會，既包括硬件，也包括軟件。

硬件的代表之一是芯片。由于域集中的E/E架構(gòu)需要更強大的算力來支撐，對于底層的芯片提出了更高的要求。部分車企選擇自研芯片，比如特斯拉的FSD自動駕駛芯片；同時也催生了一批初創(chuàng)公司，比如地平線、黑芝麻等等。

而在軟件領(lǐng)域，在智能座艙領(lǐng)域，已經(jīng)有眾多公司卡位，BAT紛紛入局，比如斑馬OS、鎂佳科技、蘑菇車聯(lián)等；但是在自動駕駛操作系統(tǒng)，國內(nèi)幾乎是一片空白。2025年被公認為是自動駕駛的資格賽窗口期，而在國汽智控市場副總裁楊柯看來，這一時間點有可能提前一兩年到來。

目前，整車廠的操作系統(tǒng)基本上是基于黑莓的QNX和開源系統(tǒng)Linux、谷歌的Android進行深度定制，成本高、門檻高。

通過低成本、高效率的方式為傳統(tǒng)汽車賦能，裝上一個“自動駕駛的大腦”，從而在未來的自動駕駛之戰(zhàn)中占得一席之地，就是國汽智控看到的機會，而且需求都迫在眉睫。

不過，做操作系統(tǒng)并非易事，大眾汽車在2018年啟動的vw.OS操作系統(tǒng)，在去年上半年就遇到了無數(shù)的bug，并最終導(dǎo)致了大眾ID.3的延期交付和ID.4的延期上市。

國汽智控作為一家初創(chuàng)公司能做到嗎？

2.智能汽車“大腦”，怎么做？

國汽智控誕生的時間點，正好在中美科技戰(zhàn)的大背景下，而國汽智控所做的也剛好是“缺芯少核”領(lǐng)域的自動駕駛操作系統(tǒng)。

在國內(nèi)，自動駕駛操作系統(tǒng)還處在無人區(qū)，什么樣、怎么做，業(yè)內(nèi)并沒有清晰的共識。但國汽智控卻很早就制定了一條明確的路線，其CEO尚進將其總結(jié)為一個目標：賦能整車廠在自動駕駛能力上追趕特斯拉。

第一件事，就是頂層設(shè)計。

頂層設(shè)計是為了讓車企在同一個“游戲規(guī)則”中做產(chǎn)品。某車企高級總監(jiān)告訴「甲子光年」：“智能駕駛底層軟件或者傳感器的接口必須要統(tǒng)一，否則車企每一款產(chǎn)品的迭代和重新開發(fā)都會帶來大量的成本，周期也很長，不利于車企持續(xù)提升盈利能力。中國的汽車軟件真正想做好，國家層面必須介入，做好統(tǒng)一的操作系統(tǒng)接口。”

國汽智控CEO尚進，就是國家標準制定的關(guān)鍵角色。

2019年5月，由工信部指導(dǎo)的《車載智能計算基礎(chǔ)平臺參考架構(gòu) 1.0》行業(yè)白皮書發(fā)布，當時還在硅谷工作的尚進正是主筆之一（另一位是清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院教授李克強）。這份白皮書首次從自動駕駛操作系統(tǒng)的整體框架、技術(shù)標準等方面進行了規(guī)范。

值得一提的是，這份白皮書的標準并不是“制定”出來的，而是“總結(jié)”出來的。參與這次白皮書撰寫的還有上汽、吉利、蔚來等車企以及華為、中興、地平線等產(chǎn)業(yè)鏈公司。

尚進告訴「甲子光年」：“其實不是白皮書在教育汽車行業(yè)，而是特斯拉為代表的造車新勢力在教育汽車行業(yè)。只是我作為一個汽車人和ICT人，把特斯拉的電子電氣架構(gòu)、軟件定義汽車的原理看的很透徹而已。”

除了頂層設(shè)計之外，國汽智控做的第二件事是行業(yè)融合。

尚進表示，軟件定義汽車帶來的產(chǎn)業(yè)重構(gòu)，其實就是ICT和傳統(tǒng)汽車的融合，單純地依靠過去機械方面的人才已經(jīng)遠遠不夠，而這也是傳統(tǒng)車企大象轉(zhuǎn)身的難題。

尚進本人就是一個“融合型”人才，先是在清華汽車工程系讀完了本碩博，然后在美國南加州大學(xué)讀了計算機碩士。在硅谷近20年的工作經(jīng)驗中，尚進積累了自動駕駛、嵌入式、云計算、網(wǎng)絡(luò)安全等汽車和ICT領(lǐng)域的工作經(jīng)驗。尚進告訴「甲子光年」：“我可能是唯一一位被汽車界認同的ICT人。”

在頂層設(shè)計和行業(yè)融合的理念指導(dǎo)下，國汽智控將自動駕駛操作系統(tǒng)細分成三條產(chǎn)品線。

藍色框線代表自動駕駛操作系統(tǒng)，紅色框線代表計算基礎(chǔ)平臺

第一層是ICV OS（智能網(wǎng)聯(lián)汽車操作系統(tǒng)），也就是狹義的自動駕駛操作系統(tǒng)，又分為功能軟件和系統(tǒng)軟件，國汽智控的產(chǎn)品核心在于功能軟件，實現(xiàn)包括自動駕駛和車輛控制在內(nèi)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車核心功能；

第二層是異構(gòu)分布硬件平臺，基于集中式E/E架構(gòu)的域控制器硬件并支持擴展為車載中央計算機，為上層軟件提供硬件支持；

第三層是車路云協(xié)同基礎(chǔ)軟件，是功能軟件中的“網(wǎng)聯(lián)模塊+云控模塊”，是分布式部署在智能汽車計算平臺、路測計算單元、多級云平臺的一組基礎(chǔ)軟件集合。

其中，車路云協(xié)同基礎(chǔ)軟件可以說是針對中國特色的“車路云協(xié)同”自動駕駛路線而量身定制。國汽智控研發(fā)副總裁袁宏告訴「甲子光年」：“過去整車廠往往在單車智能上投入大量的傳感器、芯片，雖然成本上去了，但自動駕駛并沒有成為一個促銷的功能。而車路協(xié)同則是用另外一種方式來提升汽車的整體算力。”

今年2月3日，國汽智控基于以上產(chǎn)品線發(fā)布了首款產(chǎn)品——智能汽車基礎(chǔ)腦（簡稱iVBB）1.0，整合了硬件、軟件以及網(wǎng)聯(lián)云控為一體，是面向智能汽車量產(chǎn)的、統(tǒng)一車內(nèi)計算與邊緣計算的智能駕駛計算基礎(chǔ)平臺。

尚進告訴「甲子光年」，計算基礎(chǔ)平臺是智能汽車核心的新型增量零部件總成，其實就像是移動互聯(lián)網(wǎng)的Android、iOS。

當然，和Android、iOS對智能手機的大包大攬不同，國汽智控目前僅僅聚焦在自動駕駛能力，而像智能座艙、底盤動力等均不涉及。國汽智控的目標也很明確，提供給整車廠和它的供應(yīng)商來做應(yīng)用開發(fā)和功能開發(fā)。

產(chǎn)品發(fā)布僅僅是邁出了一小步，更大的考驗在于商業(yè)落地能力。

3.卡位中國整車廠的Tier 1.5

傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈主要依靠硬件來賺錢，整車廠、Tier 1（一級供應(yīng)商，如博世、大陸、采埃弗）、Tier 2（二級供應(yīng)商，如芯片、零部件等）有著明確的分工，整車廠向Tier 1采購，Tier 1再向Tier 2采購。

而在軟件定義汽車的浪潮下，這種邊界在打破、消失、重構(gòu)。

正如英偉達CEO黃仁勛預(yù)測的那樣，2025年整車廠將會以接近成本價的價格賣車，而利潤主要來自軟件。因此，整車廠在產(chǎn)業(yè)鏈中的位置一定會下沉，它們要參與到應(yīng)用軟件開發(fā)中去，從而把握住賺錢的“命脈”。

當整車廠開始下沉，事實上承擔了一部分過去Tier 1的角色。事實上也是如此，現(xiàn)在一個很常見的現(xiàn)象是，整車廠正在繞過Tier 1選擇直接與Tier 2對接，比如此前「甲子光年」報道過的地平線團隊與長安汽車聯(lián)合開發(fā)UNI-T車型的智能座艙系統(tǒng)。

而自動駕駛操作系統(tǒng)的出現(xiàn)，則為整車廠和Tier 2之間搭了一個橋梁。國汽智控將自己定義為Tier 1.5。

國汽智控定義自己為Tier 1.5

所謂Tier 1.5，即上連整車廠和Tier 1的軟件，下連Tier 2的硬件。對中間的操作系統(tǒng)來說，這提出了一個要求：只有做到軟硬件解耦，才能發(fā)揮出應(yīng)該有的價值。

國汽智控智能汽車基礎(chǔ)腦1.0對于整車廠的第一個吸引力，就是滿足整車廠的差異化需求。

過去整車廠的差異化，是先由車企定義，然后交給供應(yīng)商來做。這會帶來兩個問題，一是時間周期長，跟不上當下軟件定義汽車的速度。長城汽車總監(jiān)張瀛就表示：“現(xiàn)在整車廠都要求閃電開發(fā)，可能12~14個月就要出一款車，而一些傳統(tǒng)的供應(yīng)商的服務(wù)和支持能力無法滿足要求?！?/p>

第二個問題是即使供應(yīng)商能夠做出來，它也可以給其他整車廠提供，其話語權(quán)并不在車企手里。而國汽智控能夠賦能整車廠，來實現(xiàn)自主研發(fā)，或者幫助乘車廠完成車輛定制、功能擴展。

宇通客車是國汽智控的第一個客戶，國汽智控提供L2~L4級別的硬件計算平臺以及OS操作系統(tǒng)，宇通客車能夠基于市場需求和客戶需求完成上層應(yīng)用的自主開發(fā)。

國汽智控對于整車廠的第二個吸引力，就是不綁定芯片供應(yīng)商，面向行業(yè)開放能力。

尚進告訴「甲子光年」：“在芯片供應(yīng)商中，華為、地平線、黑芝麻以及英偉達都是我們的合作伙伴?！?/p>

宇通客車某專家表示：“像我們這樣的商用車廠商一般不會指定硬件，我更愿意看到下游供應(yīng)商按照我的要求來提供產(chǎn)品，不論是華為、英偉達還是地平線的芯片都可以?；趪强剡@樣接口統(tǒng)一、軟硬件高度標準化的平臺去開發(fā)上層應(yīng)用，無論是L3還是L4，并且可以無縫移植到不同車型上去，這對于我們的效率提升及成本節(jié)省非常有吸引力。”

在乘用車領(lǐng)域也是如此。長城汽車總監(jiān)張瀛解釋說：目前不僅僅是軟硬件不好解耦，操作系統(tǒng)跟上層應(yīng)用的解耦也很難。如果交給傳統(tǒng)Tier 1去做，他們可能會基于一些功能討價還價，話語權(quán)還是在他們手里。“因此國汽智控這一套向下、向上雙解耦的體系對我們吸引力非常大?！?/p>

國汽智控還有一點優(yōu)勢，那就是價格更低，這也是國汽智控商業(yè)化戰(zhàn)略的第一步：“走量，獲客”。

在國汽智控的規(guī)劃中，在2020~2021年，首先采用低成本計算平臺為車企快速實現(xiàn)L2+功能，打入整車廠的供應(yīng)鏈體系，在2022~2024年，再通過OTA的方式實現(xiàn)從L2+到L3的升級，以及采用國產(chǎn)化的大算力芯片針對功能升級做出預(yù)留，實現(xiàn)高級別自動駕駛，以此來獲得利潤。

在接觸國汽智控之前，長城汽車曾考慮黑莓的QNX操作系統(tǒng)，但是因為不能滿足閃電開發(fā)的要求，再加上成本特別高，最終放棄，轉(zhuǎn)而與國汽智控展開合作。

2020年10月27日的中國汽車工程學(xué)會年會上，國汽智控分別與長安、比亞迪、東風、北汽、廣汽、吉利、長城、宇通、濰柴、重汽、中汽創(chuàng)智、上海創(chuàng)時、毫末科技13家企業(yè)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議。如今，國汽智控已經(jīng)與宇通客車等多家車企簽訂商業(yè)合同。

這對于一家醞釀兩年、成立半年的初創(chuàng)公司來說，已經(jīng)是很快的速度。

4.千億美元市場，誰的機會？

軟件定義汽車，除了帶來技術(shù)、產(chǎn)品、供應(yīng)鏈的重構(gòu)之外，也帶來了巨大的商業(yè)機遇。

根據(jù)麥肯錫預(yù)測，到2030年，全球智能汽車軟件及電子電氣市場將達到4690億美元，近乎是2020年的2倍。其中，包含軟件，集成、測試、認證服務(wù)和電子控制單元的計算基礎(chǔ)平臺所占比重為51%。

全球智能汽車軟件及電子/電氣市場空間及增長率

具體到自動駕駛而言，中國汽車工程學(xué)會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》的數(shù)據(jù)顯示，2020年的L2智能網(wǎng)聯(lián)汽車的滲透率大約為10%，L2級新車銷量不足300萬，而到2025年，L2、L3級智能網(wǎng)聯(lián)汽車的滲透率將猛增至50%。

國汽智控的潛在競爭對手不少。

第一派，就是傳統(tǒng)車企自研操作系統(tǒng)。

大眾去年正式成立全新的軟件子公司來開發(fā)車載操作系統(tǒng)vw.OS，并宣布將在未來五年之內(nèi)投資超過70億歐元，而奔馳全新汽車操作系統(tǒng)MB.OS將在2024年正式發(fā)布。而在國內(nèi)車企中，長城、長安、上汽等車企也先后成立軟件部門或公司，來進行汽車操作系統(tǒng)的探索和研發(fā)。

但車企自研操作系統(tǒng)，更多是“自產(chǎn)自銷”，并不會對外開放。某車企高級總監(jiān)告訴「甲子光年」：“車企自研的操作系統(tǒng)基本會在該品牌車型上應(yīng)用，其他車企可能會拒絕，這意味著當自主品牌銷量不足以分攤軟件系統(tǒng)的開發(fā)成本時，自主軟件將無法實現(xiàn)迭代更新，甚至維護?！?/p>

第二派，就是以英偉達、華為、百度等為代表的科技公司，這也是軟件定義汽車趨勢下，科技公司入局智能汽車的重要切口（另一個切口是直接造車）。

實際上，很多科技公司都有自動駕駛解決方案，比如英偉達的Drive，高通的Snapdragon Ride、博世的ETAS等等，但“解決方案”比起“操作系統(tǒng)”，靈活性、可定制化能力還是更差一點，而且這些廠商的成本不會低。

所以，嚴格來說，這些公司與國汽智控并非同一賽道，一個更專，一個更廣。

在國內(nèi)，百度的Apollo平臺具備先發(fā)領(lǐng)跑優(yōu)勢，但百度更多聚焦在車路云協(xié)同，與國汽智控的第三層非核心產(chǎn)品車路云協(xié)同非基礎(chǔ)軟件重合。而且百度今年宣布造車，存在自產(chǎn)自用的傾向。

目前看，華為是唯一與國汽智控有直接競爭的科技大公司。華為在去年10月30日推出智能駕駛操作系統(tǒng)（AOS）、智能座艙操作系統(tǒng)（HOS）和智能車控操作系統(tǒng)（VOS），其中的AOS就是與國汽智控的智能汽車基礎(chǔ)腦存在卡位上的重合。

但國汽智控與華為也是合作伙伴，兩者存在微妙的競合關(guān)系。和英偉達的Drive OS類似，華為的產(chǎn)品也需要與其硬件綁定，這或許成為限制華為與整車廠的合作障礙，而國汽智控軟硬件解耦的能力對于整車廠客戶有更大吸引力。

另一方面，對于華為不造車這件事，業(yè)內(nèi)其實并不完全信任。一位汽車投資人之前就對「甲子光年」表示，華為已經(jīng)具備了造車的能力，只是當下條件還不夠成熟。

因此，尚進認為國汽智控并沒有嚴格意義上的競爭對手，目前還是國產(chǎn)自動駕駛操作系統(tǒng)賽道中的領(lǐng)跑者。

市場競爭對于行業(yè)發(fā)展并非壞事。某車企高級總監(jiān)告訴「甲子光年」，比如智能手機的生態(tài)，在Android和iOS之外還出現(xiàn)過許多其他選擇。汽車的操作系統(tǒng)，最后只剩下一套的可能性比較小，國家反壟斷法也不會允許，最終有兩到三家的可能性更大。

除了產(chǎn)品的硬實力和先發(fā)優(yōu)勢之外，國汽智控還有一個軟實力——國家隊背景。

國汽智控孵化于國汽智聯(lián)并拿了國汽智聯(lián)的天使輪投資，其股東還包括亦莊國投等國有投資公司，這對于整車廠來說是一個加分項。

尚進對于此事并不避諱，他認為國汽智聯(lián)的背書像是一塊“敲門磚”，“讓我們更容易敲開整車廠的大門?！闭噺S的運作機制有些傳統(tǒng)甚至是僵化，要想打入其供應(yīng)鏈并不容易。

不過，尚進也強調(diào)，敲開門之后合作能否達成，還要看產(chǎn)品是否真的過硬，這一點只能靠國汽智控自身的能力和努力，“國汽智控本質(zhì)是一個市場化的團隊”。

對此，國汽智控很有底氣。在研發(fā)層面，國汽智控在不到4個月的時間里取得了31個專利申請?zhí)?；在產(chǎn)品層面，其1.0產(chǎn)品也已經(jīng)發(fā)布并取得了商業(yè)合同；在組織層面，公司也已經(jīng)有了清晰的組織架構(gòu)和高管團隊。

尚進的愿景不僅是要做一個成熟的產(chǎn)品、成功的公司，而是希望國汽智控能帶來一個本土化的國產(chǎn)汽車操作系統(tǒng)。在新能源汽車、軟件定義汽車帶來的大機遇中，我們有理由期待能有中國的“博世”誕生，或許是國汽智控，或許是其他國產(chǎn)操作系統(tǒng)。

原文標題：自動駕駛OS，下一個智能汽車風口 | 甲子光年

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責任編輯：haq