這個被傳聞了許久的“事實”，終于被官宣了，小米汽車要來了。

雖然近日的發(fā)布會，雷軍的演講有些煽情，但耐心聽到最后卻被觸動了。

1969年出生的雷軍，已年過五十，在這樣一個可以考慮退休的年齡，雷軍選擇了再次從零開始，為小米汽車而戰(zhàn)。

與當(dāng)年李斌、何小鵬、李想下場造車時的熱血澎湃不同，對于造車這件事，雷軍顯得更為謹(jǐn)慎和理智，更像是在新能源汽車行業(yè)的激流中，被卷進去的一位戰(zhàn)士，不得已進入，但只要入場了，就要為它全力以赴而戰(zhàn)。

從3月30日下午，小米集團發(fā)布公告稱“董事會正式批準(zhǔn)智能電動汽車業(yè)務(wù)立項”開始，關(guān)于小米造車的消息，就在朋友圈中刷屏。

身邊的朋友、相關(guān)的汽車行業(yè)群，也都在熱議小米將會如何造車，各種猜測都有，有人認(rèn)為小米將會從車機先開始，也有人認(rèn)為小米會選擇代工廠，長城汽車或比亞迪可能會是代工最好選擇。

所有的猜測，都在等待晚上小米春季發(fā)布會上雷軍的揭曉，不過，雷軍讓大家失望了，他并未公布關(guān)于造車細(xì)節(jié)的事情，對于大家想知道的，小米會如何造車、造什么樣、代工還是自建工廠，雷軍都沒有回答。

雷軍只是分享了造車立項前后的糾結(jié)，以及他人生經(jīng)歷中的三次蛻變，從程序員到管理者，從創(chuàng)業(yè)者到投資人，從互聯(lián)網(wǎng)到硬件，都是認(rèn)知結(jié)構(gòu)和人生閱歷的巨大翻新。

在談到要不要造車，雷軍直言第一感覺是很抗拒的，造車這個很時髦的話題，這些年來，在小米的高管會上偶爾也討論過，但直到今年1月15日，應(yīng)董事會要求，小米才開始認(rèn)真研究電動汽車行業(yè)。

在過去的75天里，小米管理層經(jīng)歷了85場業(yè)內(nèi)拜訪溝通、200多位汽車行業(yè)資深人士的深度交流，4次管理層內(nèi)部討論會，兩次正式的董事會，進行了極為嚴(yán)謹(jǐn)詳盡的調(diào)研與論證，最終才做出了這個小米史上最重大的決定。

對于雷軍而言，剛剛過去的兩個月，是一段極為艱難的日子，因為小米又將迎接一次新的蛻變。

被迫而戰(zhàn)

在這個時代的大浪潮面前，小米將何去何從？同行都在造車，如果你不造車，會不會落伍？智能生態(tài)會不會對于車跟手機是一件事？這是雷軍的思考，想明白這些，才能真正接受要造車這件事。

目前，手機市場出貨量已接近天花板，廝殺激烈。

雖然小米已進入全球前三，但同樣面臨著向上增長的瓶頸，而尋找新出口，就勢在必行了。

正如智能手機占據(jù)了移動互聯(lián)網(wǎng)流量的入口，智能汽車極有可能成為繼手機之后，下一個超級流量入口。

對于小米這樣的手機廠商而言，如果下一個風(fēng)口真的是智能電動汽車，那么選擇順勢而為，也是明智之舉。

也就是說，接下來五年，新能源汽車行業(yè)年復(fù)合增長率將達(dá)到37%以上。而目前，據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，新能源汽車銷量僅占汽車總銷量的5%左右。

規(guī)模超過兩萬億美元的汽車市場，吸引著由科技互聯(lián)網(wǎng)公司組成的第三方造車新勢力，成為他們開辟新增長空間的重要戰(zhàn)場。

在時代的浪潮推動之下，再加上小米董事會的支持，造車這件事，小米好像不做不行，雷軍也不得不重新全面去審視造車這件事。

因此，小米選擇在當(dāng)下官宣造車立項，也算是踏在了最好的時間點上，雖然相對有點晚，但至少造車新勢力踩過的坑，或許它會不再踩。

雖然雷軍將小米選擇造車原因，歸結(jié)于米粉的支持，但不管怎么看，這都像是各種因素疊加而來的被迫而戰(zhàn)。

造車，小米虧得起

早在2013年，雷軍曾兩次拜訪特斯拉CEO馬斯克，并成為特斯拉車主。當(dāng)時，他認(rèn)為，馬斯克造特斯拉和小米一樣，“也是軟件、硬件加互聯(lián)網(wǎng)，鐵人三項”，電動車不新鮮，最重要的是應(yīng)用了智能系統(tǒng)，而智能化是小米的優(yōu)勢之一。

為什么小米能夠造成車？雷軍在自問自答中表示，因為小米對硬件、對互聯(lián)網(wǎng)都很懂。

除此之外，小米造車有什么？雷軍底氣十足地說，“有錢，虧得起。”

根據(jù)最新的財報顯示，小米在2020年全年手機出貨量為1.46億臺，全年營收2459億元，現(xiàn)金儲備1080億元。

有錢就有底氣，有錢就敢在造車這件事上保持長期投入的心態(tài)。

因此，在造車這件事上，小米要成立一家全資子公司，負(fù)責(zé)智能電動汽車業(yè)務(wù)。首期投資為100億元人民幣，預(yù)計未來10年投資額100億美元（約合人民幣656.67億元）。

同時，雷軍將兼任智能電動汽車業(yè)務(wù)的CEO，親自帶隊出戰(zhàn)。

雷軍在發(fā)布會上，解釋了為何造車這件事要用全資的模式來干，主要是為了給米粉提供更完整的智能生態(tài)，全資模式可以所有的錢都是小米自己出。

這種模式的最大好處在于不會被資本所牽制，小米可以完全自己掌控造車的節(jié)奏，對小米汽車有完全的話語權(quán)。

總結(jié)來說，小米造車除了有1080億元的現(xiàn)金儲備，還有一萬多人的研發(fā)團隊，有穩(wěn)健增長的全球第三手機業(yè)務(wù)，有最好的智能生態(tài)。而這些都是小米造車的底氣和實力。

造車路漫漫

有人說，智能汽車是一部大手機裝了4個輪子。這種說法，有點像當(dāng)年李書福選擇造車時說的“汽車就是一個沙發(fā)加4個輪子。”

這種形象的比喻，一方面顯現(xiàn)出的是一種初生牛犢不怕虎的精神，一種對造車的樂觀態(tài)度；但另一方面，也透露出對造車難度的低估。

對于造車這件事，雷軍非常清醒和理智，他非常清楚汽車行業(yè)的風(fēng)險，汽車工業(yè)非常復(fù)雜，投入巨大無比，動輒就是幾十億上百億的投資，而且周期特別長，至少要干三五年才能見效，弄得不好就很容易翻船，掉到坑里去。

多次在汽車領(lǐng)域的投資，早已讓雷軍看清楚造車到底會遇到多少困難和挑戰(zhàn)。這也是他之前遲遲未能下定決心去親自造車的一個原因。

特斯拉CEO馬斯克曾直言，“與手機或智能手表相比，汽車非常復(fù)雜，你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商，然后說‘給我造輛車’。”

小米還未透露，是選擇代工模式還是自建工廠模式。但從過去的做手機以及智能硬件經(jīng)歷來看，小米選擇代工模式的可能性最大。

四大軟肋考驗雷軍

在特斯拉、蔚來、小鵬等新勢力用互聯(lián)網(wǎng)思維成功造車之后，作為正牌的互聯(lián)網(wǎng)巨頭之一，小米顯然在互聯(lián)網(wǎng)思維運用、既有粉絲基盤等方面具備更為顯著的優(yōu)勢，而車輛電氣化也可以從小米在消費電子業(yè)務(wù)中積累的實力與經(jīng)驗中受惠。

就在前不久與上汽集團高管的溝通中，我們得知即便是傳統(tǒng)車企，也非常重視百度、小米和華為等ICT巨頭造車的進展，并且直言不諱這些互聯(lián)網(wǎng)公司最大的優(yōu)勢便在于生態(tài)。

只是SWOT分析之后，在優(yōu)勢長板之外，小米為代表的互聯(lián)網(wǎng)巨頭在造車過程中必然還會遇到各種嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

首先是產(chǎn)業(yè)地位的后發(fā)短板。

在大眾、通用、豐田、戴姆勒等傳統(tǒng)車企久占老陣地，而特斯拉、蔚來等新勢力已經(jīng)搶占變革新跑道的背景下，連蘋果都已經(jīng)很難再去“破天荒”，遑論小米。而蘋果在真正的底層技術(shù)方面（譬如5G、基帶研發(fā)與集成）又不如華為，小米更是2015年之前幾乎沒有技術(shù)專利，加上造車經(jīng)驗等領(lǐng)域存在明顯的劣勢，甚至連代工也未必能確保智能電動汽車這個新物種一定能無可挑剔——畢竟特斯拉車輛的諸多事故和隱患已經(jīng)足夠讓新能源擁躉頭疼。

在本次發(fā)布會上，雷軍坦言從2021年1月15日開始調(diào)研造車。汽車行業(yè)人士都知道，汽車開發(fā)周期僅平臺就需要數(shù)年之久，一代車型也需要40個月左右，甚至山寨車都需要18-20個月。雖然電動汽車由于零部件數(shù)量少于燃油車，但也需要耗費較長時間完成研發(fā)。倘若當(dāng)真從今年1月開始構(gòu)思造車，那么小米汽車很難早于2025年真正上市。雷軍給的這一時間節(jié)點必定是煙霧彈，或者將后期關(guān)于具體事宜的調(diào)研說得好像前期可操作性調(diào)研一樣。而2014年的小米造車傳聞，倒可能是當(dāng)真從那時開始探索可行性。

其次，汽車技術(shù)和制造與消費電子有著天壤之別。私人汽車的壽命通常達(dá)到十?dāng)?shù)年，車輛在設(shè)計階段就要充分考慮駕駛者與乘客在全壽命周期內(nèi)的安全問題，是當(dāng)今對可靠性和工況穩(wěn)定性要求最頂尖的大眾消費品。

僅以所需要的芯片為例，2008年9月1日日經(jīng)Micro Device主辦《第五屆信賴性論壇》上，電裝發(fā)布的車載半導(dǎo)體和消費電子半導(dǎo)體對比標(biāo)準(zhǔn)，實際上時至今日仍然適用。從該標(biāo)準(zhǔn)可以看到，車規(guī)級半導(dǎo)體需要在以下工況環(huán)境中保證20年的質(zhì)量：溫度為-40~175（200）度、濕度為95%、50G的激烈震動、15-25Kv的靜電，不良率僅為1ppm（百萬分之一）。相形之下，消費電子半導(dǎo)體僅僅是不良率就放寬到200ppm，例如抗震動標(biāo)準(zhǔn)要求只有5G。以此類推，包括整車車體制造工藝、車內(nèi)電子等各個方面，手機巨頭會發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品的耐熱、抗震等訴求遠(yuǎn)不是自己所擅長的消費電子可比，“隔行如隔山”的冰冷現(xiàn)實有可能讓手機巨頭們一籌莫展。

第三，渠道玩法差異巨大。這一點，甚至連被視為成功典范的特斯拉都不得不正視：在未來規(guī)模做大之后都將面臨一個問題——直銷固然省略了諸多不必要的因素，但也放棄了傳統(tǒng)經(jīng)銷商扮演的資金蓄水池功能。

一旦在中國年銷量規(guī)模突破50萬輛，在全球突破100萬輛，是否還能確保絕對不會遇到傳統(tǒng)車企的庫存問題？倘若庫存不能控制在低水準(zhǔn)，那么對現(xiàn)金流的考驗將會無比嚴(yán)峻。縱然是特斯拉和蘋果，又有幾分把握安然無虞？

第四，汽車產(chǎn)品的品牌力策略，以及傳播玩法又和消費電子徹底不同。這一點，小米比蘋果劣勢更大。

蘋果的品牌力在智能移動設(shè)備行業(yè)中自然風(fēng)頭無二，可一旦跨界跑去造車，一定就會有人買賬？蘋果尚且存在如此不確定性，而品牌力遠(yuǎn)不及蘋果的小米……

走性價比路線，是許多行業(yè)內(nèi)的新秀在崛起時慣用的策略，小米就是其中典型。但是，性價比路線的另一面就難逃“廉價”這個標(biāo)簽。目前“小米”雖然已穩(wěn)坐世界知名品牌前五的交椅，但在品牌價值上一直難和蘋果甚至三星、華為等比肩。在全球主要智能移動設(shè)備提供商中，它的毛利率也一直較低。推出高端機型、在智能穿戴設(shè)備方面發(fā)力、向智能家電行業(yè)大舉滲透等舉措也未能改變利潤、品牌力低的短板。

別忘了，車中“屌絲”已經(jīng)大舉占領(lǐng)了現(xiàn)有市場，小米倘若造出新電動車，在沒有“秋名山神車”品牌賦能、銷售渠道不及五菱下沉水平的情況下，就算有2-3萬元的售價，又憑什么擊敗五菱宏光MINI EV？買這個價位車輛的人，當(dāng)真很看重小米的人機界面優(yōu)勢么？大概率更青睞皮實耐用的五菱。

雷軍給一個本來沒有什么懸念的謎題揭開了謎底，但決定其最終成敗的關(guān)鍵，仍舊是如何建立一個完全不同于消費電子的研發(fā)-制造-銷售-品牌體系。

一旦這樣的汽車體系未能成功構(gòu)建，那么“小米進軍”的結(jié)果，一定是“造車觸雷”。至于能不能通過生態(tài)優(yōu)勢打造出一個勝于傳統(tǒng)車企的生態(tài)，則這種完美場景畫面的前提，必然是雷軍已經(jīng)解決了體系問題。

米粉樂于看到他在發(fā)布會上感人的淚花，肯定不愿看到雷軍在汽車業(yè)務(wù)上觸雷后的淚雨滂沱。雷軍會觸雷嗎？需要留給時間來回答。

但不管如何，對于小米造車這件事，朋友圈中的諸多好友都持看好，他們給出的原因基本都是，“看好雷軍這個人，他做啥都會成功”，“在過去11年里，小米已經(jīng)做成了非常多的產(chǎn)品，也一定能造出好車來”，甚至還有網(wǎng)友調(diào)侃，“小米汽車，年輕人的第一臺車。”

造車路漫漫，相信當(dāng)下的雷軍已經(jīng)做好了準(zhǔn)備，期待，小米汽車早日到來！

原文標(biāo)題：小米官宣造車！雷軍親自上陣狂砸650億：押上人生所有戰(zhàn)績和聲譽

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