導(dǎo)語：從2019年深陷債務(wù)危機(jī)到2020年遭遇疫情“黑天鵝”，幾番踏入“鬼門關(guān)”的蔚來終于在黑暗的摸索中，交出了一份還算不錯的成績單。

在經(jīng)歷了電池自燃、融資困難等諸多危機(jī)后，蔚來終于在李斌的搶救下從“ICU”轉(zhuǎn)移到普通病房。

2021年3月2日，蔚來發(fā)布了2020年Q4季度及全年業(yè)績報(bào)告。報(bào)告顯示，Q4季度蔚來共交付車輛1.7萬余臺，同比增長111%，汽車銷售收入達(dá)61.7億元人民幣（9.462億美元），占總收入的93%。2020年全年蔚來共計(jì)交付車輛總量達(dá)4萬余臺，相比2019年增長了113%，全年?duì)I收達(dá)到162.6億元，同比增長107.8%。

而交付量的增長、物料成本的下降等諸多因素，也使得蔚來的整體毛利率有所改善，在2020年由負(fù)轉(zhuǎn)正，并于第四季度整車毛利率達(dá)到17.2%，實(shí)現(xiàn)了全年整體經(jīng)營活動現(xiàn)金流轉(zhuǎn)正。這也意味著，蔚來距離盈虧平衡點(diǎn)又近了一步，一位汽車領(lǐng)域分析師對鳳凰網(wǎng)科技表示，“隨著蔚來產(chǎn)品質(zhì)量趨于穩(wěn)定，供應(yīng)鏈體系的完善，蔚來有可能會比小鵬汽車、理想汽車有明顯幅度的領(lǐng)先。”

不過，從理想汽車此前公布的2020年財(cái)報(bào)來看，其2020年總營收達(dá)到94.6億元，凈虧損為1.66億元，并于第四季度首次實(shí)現(xiàn)盈利。蔚來雖然營收較高，虧損卻達(dá)到53.04億元，比理想汽車高出近30余倍，也從側(cè)面印證了運(yùn)營成本的不斷增加，也使得蔚來賣的越多，虧損比重隨之加大。

蔚來預(yù)計(jì)在2021年第一季度的總交付量將達(dá)到20000到20500輛之間，按照李斌公布的月產(chǎn)能7500輛完成交付來計(jì)算，若想將第四季度毛利率繼續(xù)維持下去，短期內(nèi)蔚來仍將面臨不小的降本壓力，否則只會加速現(xiàn)金流的消耗，這對于剛剛回歸“安全區(qū)”的蔚來而言，如若再持續(xù)燒錢，很可能再將自己置入險(xiǎn)地。

更何況環(huán)伺在側(cè)的不僅有小鵬、理想等頭部造車新勢力，還有向智能化方向轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)汽車行業(yè)、以及紛紛入局智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的華為、小米等企業(yè)，留給蔚來的時間窗口或許并不多。

特斯拉放棄的“換電”業(yè)務(wù)，蔚來卻要加大投入

對新能源汽車來說，充換電的基礎(chǔ)設(shè)施的完善是企業(yè)無法繞開的一環(huán)，而以服務(wù)用戶見長的蔚來汽車更是如此。

在第四季度的財(cái)報(bào)會議上，蔚來創(chuàng)始人、CEO李斌表示，2021年二季度將逐步部署成本更低體驗(yàn)更好的二代換電站，相比一代換電站服務(wù)能力將提升3倍，并在年底實(shí)現(xiàn)換電站總量達(dá)到500座。目前換電站已建成191座，覆蓋76個城市。與此同時，未來還將加大超充網(wǎng)絡(luò)和目的地充電樁的建設(shè)，并計(jì)劃于2021年底分別達(dá)到600座超充站和15，000根目的地充電樁。

而早在2020年下半年，蔚來便推出了電池租用服務(wù)（簡稱BaaS），即車主不需要購買電池，只需從電池服務(wù)商那里按需獲取不同的電池服務(wù)即可。“有很多用戶無法安裝家用充電樁，只能到周邊的寫字樓或者停車場進(jìn)行充電，而換電的方案和BaaS的結(jié)合，以及蔚來充電網(wǎng)絡(luò)的補(bǔ)充，可以給到用戶總體的解決方案，提高用戶體驗(yàn)。”李斌表示，在2021年2月的新增訂單中，選擇BaaS的用戶已經(jīng)達(dá)到55%，充換電服務(wù)體系的完善也將加速油車用戶到純電車型的轉(zhuǎn)化。

話雖如此，但充電樁、換電站的建設(shè)遠(yuǎn)不止投入資金那么簡單，更重要的在于后期的運(yùn)營及服務(wù)。電力運(yùn)營企業(yè)智邦科技負(fù)責(zé)人對鳳凰網(wǎng)科技表示，僅運(yùn)營類充電樁靜態(tài)投資回報(bào)期平均為5.74-9.57年，使得不少企業(yè)在尚未盈利前，就要面臨充電樁老化、淘汰等問題，根本無暇顧及運(yùn)營管理。

“而車與樁作為需求側(cè)的補(bǔ)給配套，若一方失衡，另一方則必會受到影響，充電樁數(shù)量不足，有效使用率低，也會反過來影響新能源汽車的發(fā)展。”上述負(fù)責(zé)人表示。

在李斌看來，蔚來的優(yōu)勢在于按需生產(chǎn)，通過數(shù)據(jù)了解用戶開車的的主要區(qū)域，并結(jié)合相應(yīng)數(shù)據(jù)做出最優(yōu)的選址規(guī)劃。“目前每個換電站投入使用后，高峰期每天可以達(dá)到1萬次換電。”李斌解釋道。

既然換電可以為用戶提供精準(zhǔn)的服務(wù)體驗(yàn)，又能提高用戶忠誠度，財(cái)大氣粗的特斯拉為何只做充電業(yè)務(wù)而放棄換電業(yè)務(wù)？

其實(shí)早在2018年底，特斯拉也曾推出過換電模式，只不過要求頗高。首先在汽車層面，特斯拉的底盤和電池結(jié)構(gòu)尚未標(biāo)準(zhǔn)化，不管是Model x或是Model3每種車型的底盤結(jié)構(gòu)不同，電池的通用性不匹配，導(dǎo)致電池不能跨車使用

其次對用戶來說，換電不僅需要額外支付幾十美金的費(fèi)用，如果換電站的電池缺貨，還需要去不同的地方進(jìn)行換電。更重要的是，電池是特斯拉的核心技術(shù)，更強(qiáng)調(diào)超級充電站的概念，所以一旦換電，設(shè)置的門檻就要高很多。

和君恒成副總裁、汽車部總經(jīng)理張海濱認(rèn)為，換電模式對新能源汽車而言各有利弊。好處在于可以使電池租賃公司、運(yùn)營公司都投入到這個領(lǐng)域去，進(jìn)而帶動內(nèi)循環(huán)；而弊端則是當(dāng)電池的成本降低后，作為資產(chǎn)的那部分屬性減弱，純電動汽車的購買比例可能也會隨之降低。

不過就蔚來公布的數(shù)據(jù)顯示，“車電分離”模式已獲得大量用戶認(rèn)可，今年春節(jié)期間，蔚來換電站總計(jì)換電4.35萬次，同比增長528%。

投入50億研發(fā)費(fèi)用 加速研發(fā)生產(chǎn)

值得一提的是，在經(jīng)歷了2020年的疫情“突襲”后，蔚來在2020年全年的經(jīng)營費(fèi)用只有64.8億元，較2019年同比下降34.4%；2020年第四季度研發(fā)費(fèi)用僅為8.3億元，同比減少19.2%。不僅如此，2020年蔚來全年投入的研發(fā)費(fèi)用也只有24.9億元，降幅達(dá)到43.8%。

但在財(cái)報(bào)電話會議上，李斌明確指出，在2021年預(yù)計(jì)將研發(fā)費(fèi)用投入增加一倍，達(dá)到50億人民幣左右，用于研發(fā)及其他方面的投入。尤其在1月初，蔚來發(fā)布了首款旗艦轎車ET7、150kWh電池包等新產(chǎn)品，而ET7的各種高性能加持，都讓蔚來不得不加大投入。

無獨(dú)有偶，理想汽車也于近期披露了2021年整體研發(fā)費(fèi)用在30億元左右，并在未來3年逐步達(dá)到每年60億元的規(guī)模，進(jìn)行新車型的研發(fā)及生產(chǎn)。一種是以城市純電、長途發(fā)電的增程電動平臺；另一種則為十分鐘補(bǔ)充 300-500 公里續(xù)航的 400 千瓦超快充的高壓純電平臺。

據(jù)李斌介紹，1月初蔚來在產(chǎn)能方面，已經(jīng)達(dá)到7，500臺的全供應(yīng)鏈產(chǎn)能，計(jì)劃到2021年年底實(shí)現(xiàn)單班15萬，雙班30萬的產(chǎn)能，為ET7和后續(xù)產(chǎn)品生產(chǎn)做好準(zhǔn)備。盡管如此，Q2季度蔚來還是困于芯片及電池的供給不足，造成了一定的生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，李斌表示，電池和芯片已經(jīng)成為限制期工廠產(chǎn)能的關(guān)鍵要素，這一狀況將會持續(xù)到今年7月。

而在銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)方面，目前已有23個蔚來中心和203個蔚來空間，覆蓋中國121個城市，2021年計(jì)劃再增設(shè)20個蔚來中心和120個蔚來空間，擴(kuò)大地域覆蓋，發(fā)揮蔚來線上線下直銷體系優(yōu)勢。

盡管如此，特斯拉的強(qiáng)勢降價仍舊給蔚來等造車新勢力帶來了不小的沖擊。但在李斌看來，特斯拉的降價并沒有影響蔚來的銷量，反而還在逐步上升，特斯拉通過降價做大新能源汽車市場，對每個玩家都是有好處的。

“特斯拉的交互能力、品質(zhì)控制以及資金保障能力，一定比其他車企強(qiáng)很多，不管通過何種方式，特斯拉銷量的增加，都會對蔚來或者其他車企的整個供應(yīng)鏈體系都有一個促進(jìn)作用，可以讓整個供應(yīng)商體系加速完善。”張海濱解釋道。

迎戰(zhàn)新能源汽車

隨著新能源汽車的熱度不斷攀升，先有長安、上汽、比亞迪等傳統(tǒng)車企巨頭紛紛入場，后有蘋果、華為、小米傳出造車的消息，百度與吉利更是合資成立智能汽車公司，新能源造車運(yùn)動此起彼伏。

更何況在政策方面，“十四五”規(guī)劃建議明確了新能源汽車的長期戰(zhàn)略定位，新能源汽車名列戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之中，并提供了新能源汽車購置補(bǔ)貼和免征購置稅政策扶持，到2025年，新能源新車銷量要達(dá)到新車總銷量的20%。

一個新時間拐點(diǎn)的臨近，也讓資本市場近乎發(fā)狂。特斯拉在2020年市值漲幅近7倍，遠(yuǎn)超幾大傳統(tǒng)車企；蔚來在2021年初，市值曾一度超過千億美金，創(chuàng)下歷史新高；更何況是在2020年上市的小鵬與理想，最高漲幅也將近300%，不難想象，當(dāng)疫情這只黑天鵝遠(yuǎn)去后，新能源汽車或許會迎來更大的增長。

“最早到2023年，至少還有15家左右的新能源汽車品牌可以跑出來，不管是純電還是混電，各家企業(yè)都在加大智能網(wǎng)聯(lián)的布局，使得零部件體系發(fā)生變化，包括電子信息技術(shù)、軟硬件開發(fā)的供應(yīng)商、測試平臺的供應(yīng)商等環(huán)節(jié)。”張海濱表示，軟硬件開發(fā)的匹配程度，也將成為未來各家的核心競爭力。
責(zé)編AJX