拜登上臺后，相比特朗普時期，美國政府對新能源電動汽車的政策畫風突變。

拜登政府目標：2026 年美國汽車市場電動化率 25％。為實現此目標，聯(lián)邦政府計劃斥資 200 億美金將當前政府車隊全面電動化，并計劃重新審議燃油經濟性標準和恢復全額電動汽車稅收抵免，或恢復購車最高 7500美元個稅返還補貼等刺激政策。

相比中國／歐洲／全球市場電動化率 5．4％／11．1％／4．2％，美國電動化進程相對較慢，目前才2．2％。在拜登任期內，美國的新能源汽車產業(yè)有望迎來一波高速增長期。

同樣，作為在美國投資的中日韓電池企業(yè)和美國本土電池產業(yè)鏈上的企業(yè)，將迎來一波紅利期。

而對于美國本土的電池產業(yè)鏈，博主將進一步保持持續(xù)關注（除之前寫過的Romeo Power和Proterra）。

本文聚焦下被戴姆勒領投的電芯負極材料企業(yè)－－Sila Nano

Sila Nano 由Gene （特斯拉創(chuàng)建初期的第七位員工），Gleb Yushin and Alex Jacobs聯(lián)合創(chuàng)建于2011年。

Sila Nano對自身的定位是只做電芯負極材料，不做電芯。該電芯負極材料的技術來自其聯(lián)合創(chuàng)始人Gleb Yushin 在佐治亞理工學院期間的研發(fā)成果。

電芯負極材料的信息如下：

當看到Sila Nano這個負極材料的信息時，博主第一反應是：同今年年初被國內各個電動車企吹捧的＂摻硅補鋰”技術中的硅碳負極技術路線一樣。

但是當看到美國媒體采訪Sila Nano創(chuàng)始人Gene時，Gene所釋放的關于其負極材料的技術路線，與常說的硅碳負極技術路線還不一樣。其原文如下：

根據上述信息，可知，Sila Nano完全將負極碳換成了硅材料，而不是國內主流電芯企業(yè)采用的將部分碳換成硅材料。Sila Nano的這種全硅負極材料采用納米微孔的結構，可以容納更多的鋰離子，從而增加電芯的能量密度，最終可將能量密度提高50％，目前是20％。并且經過多次充放電循環(huán)后，整個結構尺寸變化較小，不會因膨脹而塌陷。

另外這種負極材料能在現有的電芯制造工藝中得到兼容，無需改動電芯制造工藝，這一點有別于其他的電芯技術革新路線（比如固態(tài)電池）。

相關介紹視頻如下：

因博主的專業(yè)和工作方向，畢竟不是從事電化學研究和電芯產品的研發(fā)，所以對于其具體的技術原理，不做進一步的解析。

因該硅負極技術在未來可能呈現的巨大商業(yè)前景，目前Sila Nano已經獲得多家投資機構和一些實體企業(yè)的投資，目前其估值已達33億美元。相關投資方和投資細節(jié)如下表所示：

其中包括我們所熟悉的消費類電池頭部企業(yè)ATL以及整車頭部企業(yè)戴姆勒。根據Sila Nano的規(guī)劃，這種全硅的負極材料最早應用在消費類電子產品上（應用該材料的消費電子產品預計2021年會上市），后續(xù)會應用在汽車上。

戴姆勒對Sila Nano的投資，讓博主想起了在固態(tài)電池技術路線上，BMW和福特對固態(tài)電池企業(yè)Solid Power的投資，大眾對Quantum Scape的投資，雷諾對固態(tài)電池企業(yè)Ionic Materials的投資。

問題來了，那么最終這些車企對這些固態(tài)電池企業(yè)和新電芯技術的投資，如何轉化成自己的供應鏈安全，形成最終的效益呢？

基于整車企業(yè)不做電芯的前提下，博主認為：對于投資的電芯企業(yè)，可以直接向車企供貨，車企將電芯成組成模組和Pack，最終部署在整車上 。

而對于投資電芯產業(yè)鏈上游的正負極材料企業(yè)（比如本文所闡述的戴姆勒投資的Sila Nano的負極材料），這種情況，博主認為進一步印證了之前的設想（見《大眾成為國軒第一大股東新聞后的一些個人思考》）：

到后來，最終當主機廠掌握電芯技術的Know how，掌握電池和電動車之間的關聯(lián)細節(jié)后，會利用那些積累了豐富的電芯制造和電芯工廠運營經驗的電芯企業(yè)，替其做定制化的電芯生產，以滿足多樣化的需求，最終增加其在整車市場上的競爭力。

責任編輯：haq