蘋果造車已是公開的秘密。

雖然全世界都在期待蘋果汽車，但蘋果從未對此事做過正式回應。

在最近幾年內(nèi)，各大媒體網(wǎng)站和社交平臺都流傳著蘋果汽車各種外觀、內(nèi)飾設計的概念圖片和視頻。

特別是歲末年初，蘋果正在為汽車項目物色代工廠的消息更是被媒體、分析師和投資者們推到了風口浪尖。

這個市值2 萬億美金，在全球科技公司中排名第一位的超級巨頭，仿佛一下子站到了汽車產(chǎn)業(yè)的舞臺中央。

來自供應鏈和人才招聘端的消息，都在不斷坐實蘋果造車的投入。現(xiàn)在等待揭開的謎底只剩下：

蘋果何時發(fā)布車型產(chǎn)品？

蘋果汽車到底長什么樣？

誰將幫助蘋果制造汽車？

1蘋果汽車何時發(fā)布？

關于蘋果汽車發(fā)布的時間點，業(yè)內(nèi)的預測分為 2 派：

激進派認為最快在今年 9 月蘋果就將發(fā)布汽車產(chǎn)品；

保守派則認為蘋果發(fā)車時間可能要到 2024 年到 2025 年。

蘋果自 2014 年在內(nèi)部設立「Project Titan」（泰坦計劃）項目，已經(jīng)過去了 6 年。

按照汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)律，通常 3 到 4 年可以打造一代車型，4 到 6 年時間可以打造一代平臺。

放在蘋果身上，在 6 年時間里：

蘋果先是聚攏人才，包括從特斯拉、福特、FCA、通用等車企挖角了大量高管；

同時在 AI 與自動駕駛領域高價招攬人才，并在加州部署了百臺級別的車隊進行自動駕駛路測。

但因為內(nèi)部就到底是造整車還是只做自動駕駛系統(tǒng)/車載軟件發(fā)生了路線分歧，蘋果在造車的過程中戰(zhàn)略搖擺，并經(jīng)歷了管理層的更迭和多次裁員。

就在不久前，蘋果公布造車項目的最高領導人再次變更，由蘋果 AI 和機器學習負責人 John Giannandrea 替換蘋果早期的元老級 SVP Bob Mansfied。

既然選在這個時點換帥，那產(chǎn)品發(fā)布必然要延后了。

從這個角度看，蘋果在 2021 年 9 月發(fā)布新車的可能性極小，畢竟這個時間點距換帥僅有 9 個月時間。

當然，不排除蘋果在今年 9 月會發(fā)布汽車產(chǎn)品的概念設計，這對蘋果來說并不難。

再看保守的時間點，根據(jù)此前路透社的報道和著名蘋果分析師郭明錤（Ming-Chi Kuo）的預測：

蘋果發(fā)布汽車整車最合理的時間在2024 年至 2025 年。若時間過早，蘋果的研發(fā)跟不上，供應鏈也未就緒；而時間太晚，蘋果汽車出來以后便難以和特斯拉等頭部公司抗衡。

現(xiàn)在，留給蘋果汽車的時間大概在 3 年左右。

假設蘋果將在此前的研發(fā)基礎上，重新開發(fā)一款車型，這個時間也夠了。

從此前蘋果 6 年的投入來看，蘋果極有可能通過此前的積累完成了基礎平臺的研發(fā)：包括車輛平臺、電池、芯片、自動駕駛等等。未來 3 年將是蘋果推動汽車量產(chǎn)與產(chǎn)品化的 3 年。

那在 3 年后，蘋果到底會為全球消費者帶來怎樣的一款產(chǎn)品？

外界都在期待著蘋果汽車能像當年 iPhone 顛覆手機、開啟智能時代那樣，真正定義汽車新物種。

過去幾年，蘋果在自動駕駛和汽車領域申請了上百項專利，其中有許多新奇的設計出來，囊括硬件和軟件。

另外，最近蘋果也在代工合作、汽車芯片研發(fā)、車載電池自研、激光雷達選型等方面釋出了很多消息。

如果將現(xiàn)有信息進行融合，我們其實可以大致拼出蘋果汽車的樣貌：

一款具備高級別自動駕駛能力、搭載先進智能座艙、擁有顛覆性用戶體驗的高端純電動車型。

2從平臺架構(gòu)、供應鏈、價格區(qū)間管窺蘋果汽車？

1、平臺：大空間、科技豪華，對標 Model S Plaid？

打造車型平臺，是造車的基礎。

如今各大車企都在重金打造可擴展性支持軟件升級的車型平臺，這樣的平臺將支持衍生出不同的車型，也將使車輛的智能進化成為可能。

以吉利的 SEA 架構(gòu)為例，這個架構(gòu)的開發(fā)大概花了 4 年時間和 180 億元投入（相當于 20 - 30 億美元），頂級平臺如大眾的 MEB 架構(gòu)，投資高達 70 億美元。

平臺的定義，決定了車型定位的極限。

最近傳得沸沸揚揚的現(xiàn)代和起亞將代工蘋果汽車的消息中，就提到蘋果汽車將基于現(xiàn)代汽車的E-GMP模塊化平臺打造。

這個消息來源大概率來自現(xiàn)代起亞內(nèi)部。

雖然我們現(xiàn)在還不能下結(jié)論，蘋果汽車一定會基于這一平臺來打造。

但我們可以初步判斷蘋果和現(xiàn)代起亞一定是經(jīng)過了比較深入的溝通以及可行性方面的商討， E-GMP 是符合蘋果造車的基本要求的。

所以，順著 E-GMP 這條線，我們能夠?qū)μO果汽車的樣貌做一個猜測。

E-GMP 平臺是現(xiàn)代汽車在 2020 年 12 月全球首發(fā)的電動車專用平臺，全稱為 Electric-Global Modular Platform（電動化全球模塊化平臺）。

該平臺縮短了車輛前后懸、拉長了軸距，全平的地板設計，在乘客空間上進行了極大的釋放，這也為座艙的設計提供了便利，而且長軸距讓行駛安全性更高。

基于這一平臺，現(xiàn)代汽車所推出的第一款純電車型為IONIQ 5，這是一款高端兩廂轎跑車。

這款車的長寬高達到了 4635/1890/1605 毫米，軸距達到 3000mm，車重 1.8 噸。

蔚來 ES8 的長寬高 5022/1962/1756 毫米，這個尺寸比 IONIQ 5 要大整整一圈，但其 3010 軸距僅僅比 IONIQ 5 長 10 公分。

這點可以看出，E-GMP 平臺的空間利用率極高。

此前，現(xiàn)代發(fā)布的 IONIQ 5 概念車采用對開門設計，座椅也可以旋轉(zhuǎn)，座位可面面相對，這在某種程度上是為了無人駕駛狀態(tài)而進行的設計。

如果蘋果汽車要基于 E-GMP 平臺打造，那其在底盤結(jié)構(gòu)、車身比例等參數(shù)上將和 IONIQ 5 有不少相似之處。

在售價方面，IONIQ 5 的低配版價格不會低于 4.5 萬美元、高配版價格大概在 5.5 萬美元。

可以肯定的是，蘋果汽車的售價區(qū)間肯定要比現(xiàn)代 IONIQ 5 高出一截。

蘋果汽車的定位是高端豪華車，大概率會和特斯拉的 Model S 對標。

當前 Model S 長續(xù)航版售價是 7.299 萬美元，最高配的 Plaid+版是 13.299 萬美元。

特斯拉 Model S 的最大競對 Lucid 的高配版也是在 13 萬美元左右的價格區(qū)間。

從人才角度看，蘋果高價從賓利、保時捷、阿斯頓馬丁等豪華車企大量挖人，包括現(xiàn)在的蘋果汽車的執(zhí)行副總裁 Doug Field 也是特斯拉的功勛人物。

如果后續(xù)從蘋果汽車上看到特斯拉的很多影子也是不足為奇的。

從這兩方面來看，蘋果汽車應該是兼具豪華品牌極致的工程能力和特斯拉突出的科技感的一款產(chǎn)品。

「科技豪華」也是當下蘋果產(chǎn)品的一大特色。

2、供應鏈：自研電池、芯片

在車型平臺之外，蘋果汽車還要重點把控核心零部件供應。

iPhone 對于手機產(chǎn)業(yè)供應鏈的重塑，可以說成就了今天全球智能手機品牌的繁榮。

特斯拉也已經(jīng)開始了塑造全球智能電動車供應鏈的旅程。

就像此前蘋果在 iPhone 零部件供應上都是與供應商緊密合作，甚至進行聯(lián)合開發(fā)，從而拿出真正滿足極致要求的零部件，如果將這個邏輯放到蘋果汽車上，也必然涉及到很多汽車軟硬件的創(chuàng)新。

圍繞車上的諸多零部件，蘋果都已經(jīng)在投入準備，如電機、電池、自動駕駛芯片等等。

2020 年 12 月，據(jù)中國臺灣媒體《經(jīng)濟日報》報道，臺灣相關供應鏈人士爆料：

蘋果近期已經(jīng)向臺灣的汽車零部件廠商，包括和大、和勤、富田等發(fā)出了備貨請求，計劃將這些廠商納入作為蘋果汽車的首批供應商。

這些供應商正是為特斯拉供應零部件的主力：特斯拉車輛上的電機就是由富田供貨，和勤則是供應繼電器的廠商。

電動車上，當前電池包占據(jù)成本的比例最高。

特斯拉最開始是采用松下的電池，而后又與 LG 化學以及寧德時代展開合作，再后來我們知道特斯拉自研并發(fā)布了無極耳的 4060 電池，在電池容量、壽命上都進行了大幅提升。

不過 4060 電池的量產(chǎn)，可能要到 2023 年。

雖然現(xiàn)在無法明確蘋果汽車的電池供應將以何種形式展開，但我們可以確定的是：蘋果正在自研動力電池，不排除后續(xù)會與電池供應商合作來生產(chǎn)這款電池。

早在 2017 年，有報道稱蘋果正聯(lián)合寧德時代研發(fā)車載動力電池。

在 2018 年 12 月時，蘋果將三星 SDI 前瞻研究負責人、高級副總裁 Soonho Ahn 收入麾下，Soonho 加入后主要領導其全球電池發(fā)展部門。

而在更早之前，蘋果還從電池廠商 A123 挖走了大量頂級電池技術人才。

這些挖角動作也為蘋果儲備了自研電池的一系列人才。

也得益于這些人數(shù)年的研發(fā)，蘋果在過去幾年累積了眾多電池技術相關的專利，從陽極、陰極、電極液的材料選取，到電池生產(chǎn)制造，再到整體電池包的熱管理系統(tǒng)，甚至鐵鋰電池、固態(tài)電池技術皆有涉獵。

2020 年 12 月，據(jù)路透社報道，蘋果自研了一種單電芯設計（monocell），可以將所有電芯直接融合到一起，從而消除傳統(tǒng)電池組各個電芯之間存在的空間浪費。

這樣，在同等空間內(nèi)，電池容量增大，就能實現(xiàn)更高的續(xù)航。

相關知情人士表示，蘋果自研電池的目的就是為了降低電池成本，并增加電動汽車續(xù)航里程，而且這款電池將是具備行業(yè)顛覆性的產(chǎn)品。

在看到這個報道后，特斯拉 CEO 馬斯克還在推特上發(fā)表了評論，他表示單體電池在電化學上是行不通的，因為其最高電圧太低了。

蘋果自研電池是板上釘釘?shù)男畔?，但是要在蘋果汽車上量產(chǎn)，顯然還要找靠譜的電池生產(chǎn)商進行合作。

在三電系統(tǒng)之外，還有一類零部件非常重要，就是芯片。

今年以大眾等車企為代表的歐美廠商正在缺芯危機中一片哀嚎。

在芯片領域，蘋果是擁有極高話語權(quán)的玩家。從 A 系列芯片到 M 系列芯片，蘋果已經(jīng)為其智能移動設備打造了一整套芯片產(chǎn)品，而且在性能上也是獨樹一幟的，成為非常強大的護城河。

特別是在當下很多車企都自研自動駕駛芯片的競爭環(huán)境中，蘋果要進軍車載芯片領域已有一塊很好的跳板。

市面上，特斯拉有自研的 FSD，而大多數(shù)車企目前在自動駕駛芯片上都采用的是英偉達的 Drive AGX 產(chǎn)品，無論是英偉達的 Orin 還是特斯拉的 FSD，其架構(gòu)都是 ARM 的公版架構(gòu)，其與蘋果自研的 Firestorm 高性能 CPU 核心差距明顯。

2020 年 12 月的媒體消息顯示，蘋果正在與臺積電（TSMC）合作研發(fā)自動駕駛芯片，為蘋果汽車的開發(fā)做準備。

報道稱，雙方已制定了相關芯片生產(chǎn)計劃。

別忘了，蘋果還收購了英特爾的基帶業(yè)務。

未來，其在車載通信芯片領域也必將擁有一席之地，特別是未來 5G 普及，車路協(xié)同方面的應用開始真正上馬，蘋果汽車也將獲益于此。

雖然真車還未亮相，但蘋果已經(jīng)為其汽車產(chǎn)品準備好了從三電系統(tǒng)到芯片的核心零部件供應鏈。

頗有「萬事俱備，只欠東風」的意味。

3蘋果汽車最值得期待的亮點

1、自動駕駛

蘋果汽車一定會具備自動駕駛能力。

按照特斯拉激進的時間表，2025 年之前特斯拉應該已經(jīng)實現(xiàn)了 FSD 的大規(guī)模推送。

一位國內(nèi)芯片領域的大牛給出了一個相對保守的預測是，到 2025 年，在高速、泊車等特定場景下，完全無人駕駛已經(jīng)可以實現(xiàn)。

從蘋果汽車推出的時間表來看，蘋果汽車在 2025 年至少將實現(xiàn)部分場景中的完全無人駕駛，可能會推出城市道路的全無人駕駛功能。

來自供應鏈的消息顯示，在 2017 到 2018 年期間，蘋果曾經(jīng)是一家國際激光雷達巨頭的前 3 大客戶。

據(jù)知情人士透露，蘋果正在與多家激光雷達供應商進行談判，還未確定首選的激光雷達供應商，后續(xù)會向供應商進行高度定制的激光雷達傳感器。

從這一點，我們也可以看出，蘋果的自動駕駛不像馬斯克那樣極端，其采用的是更為穩(wěn)妥的多傳感器融合方案。

蘋果在 2019 年發(fā)布的自動駕駛白皮書中就明確了其多傳感器融合方案，蘋果當時表示：「通過激光雷達、雷達和攝像頭多種傳感器，實現(xiàn)對車輛周邊環(huán)境高分辨率 360 度 3D 感知。」

后來，我們從蘋果的自動駕駛測試車上也能看得一目了然，車頂上集成了一系列傳感器，看上去就財大氣粗。

事實上，蘋果自成立汽車項目組開始，就在研發(fā)自動駕駛相關技術。

相關媒體報道顯示，2017 年，蘋果申請了第一個與自動駕駛相關的專利，名為「Autonomous Navigation System」，大意是自動導航系統(tǒng)。

這項專利的主要內(nèi)容是：

「當車輛行駛時，車載傳感器可對周圍環(huán)境進行檢測，將各類靜態(tài)、動態(tài)的行駛環(huán)境信息進行上傳，實時更新地圖。

一方面提供數(shù)據(jù)給蘋果，讓車輛能夠在該路段開啟自動駕駛功能；

另一方面基于這些信息可以實時更新地圖，為其他車輛提供導航和自動駕駛的實時信息?！?/p>

是不是熟悉的配方，熟悉的味道？

這就是特斯拉的眾包數(shù)據(jù)采集模式以及自動駕駛系統(tǒng)演進的核心邏輯。

在這之后，蘋果申請了很多項在目標檢測方面的自動駕駛感知專利，以及 V2X、V2V 相關的專利。

在 2019 年，為了補強自動駕駛研發(fā)實力，蘋果以招聘式并購的方式將 Drive.ai 團隊收入囊中，而且蘋果自動駕駛團隊里還有來自 Waymo、Cruise 的人才。

比如在2018 - 2019年期間，Drive.ai 原CEO Sameep Tandon，百度北美 AI 總監(jiān) Adam Coates 等人先后加入了蘋果的 SPG（特殊項目組）。

但到目前為止，蘋果在自動駕駛技術上的實力并沒有十分亮眼，而且自動駕駛路測里程也遲遲沒有累計起來。

2020 年，蘋果的測試車在加州只行駛了 1.88 萬英里，每 145 英里就需要人類駕駛員控制。

作為對比，Waymo 的行駛里程超過 60 萬英里，每 3 萬英里左右需要人類駕駛員接管；而通用 Cruise 的行駛總里程為 77 萬英里，每 28520 英里脫離自動駕駛需要人工干預。

這樣的成績對于蘋果汽車上要量產(chǎn)自動駕駛功能來說，顯然還不達標。

好在，蘋果自動駕駛要實現(xiàn)突破，還有 3 年時間。

2、智能座艙與創(chuàng)新用戶體驗

作為一款智能汽車，蘋果汽車的座艙是非常值得消費者期待的。

今天我們在特斯拉等車型上看到的大屏設計，不出意味也會出現(xiàn)在蘋果汽車上。

語音識別、人臉識別、手勢交互等等技術都是蘋果在智能移動設備上多年的積累，將其移植到汽車的座艙里并不是什么難事。

而且，蘋果此前已經(jīng)針對車輛聯(lián)網(wǎng)推出了自家的方案：CarPlay。

這是一套手機和車機之間的映射方案，用戶只需將 iPhone 連接到啟用了 CarPlay 的車輛上，便可支持「電話」、「音樂」、「地圖」、「信息」和第三方音頻應用程序，并可通過 Siri 對車輛中控屏進行控制。

CarPlay 也僅僅是過渡方案，未來，蘋果汽車的車機應該會像蘋果的手機和電腦各自有 iOS 和 MacOS 操作系統(tǒng)一樣，搭載蘋果的「CarOS」，蘋果所有的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)也都能在車機端進行調(diào)用。

當然，我們還可以盡情暢享蘋果汽車的座艙體驗，畢竟這款 3 年后才推出的車型，還有非常大的變革空間。

而在車輛的創(chuàng)新用戶體驗方面，蘋果這些年曝光的與汽車相關的上百項專利讓我們能一窺蘋果工程師的匠心。

在蘋果汽車的設計構(gòu)想里，車輛不僅給手動駕駛的用戶帶來的諸多令人驚喜的功能，還為自動駕駛狀態(tài)下的車輛乘員進行了特別的功能設計。

在進入車輛這一環(huán)節(jié)，蘋果就有 Touch ID 或 Face ID 兩項技術積累，未來將這兩項技術應用在汽車上，將提升上下車的便捷性以及安全性。

在這之前，蘋果已于 2020 年 6 月舉行的 WWDC 大會上，推出了 Car Key 產(chǎn)品，在與支持 Car Key 的車輛配對之后，只需要將手機和門把手輕輕一碰，車門就能打開。

另外，將手機放進車內(nèi)的無線充電板上，車輛就能啟動。

而且，這項技術在手機無網(wǎng)絡連接甚至是關機狀態(tài)下都能進行車門解鎖。

目前，寶馬已經(jīng)確認率先搭載該技術，后續(xù)不知道會不會在蘋果汽車上進行搭載。

現(xiàn)在，有些車型上已經(jīng)配備了 AR HUD 功能，而蘋果也在這個領域進行技術研發(fā)，此前還把微軟 Hololens 的研發(fā)工程師招致麾下。

大概率，蘋果汽車上也會集成 AR 顯示技術，不僅僅是地圖導航、車輛儀表，可能還會有更多內(nèi)容進行呈現(xiàn)。

蘋果關于車輛安全帶和安全氣囊的專利是最具想象力的，其把安全帶變成了觸控式，用戶可以在安全帶上定義不同的功能按鍵，并通過點按、滑動的方式調(diào)整車輛的音量、接聽電話、詢問 Siri 等。而且，安全帶還有自動加熱功能。

另外，考慮到自動駕駛模式是車輛乘員的是客廳對坐模式，蘋果的專利還將安全氣囊內(nèi)置在了安全帶中以及車輛頂部，以此來保障乘客的安全。

還有一項非常人性化的專利是針對車內(nèi)隱私空間的，該項技術通過判斷乘客意圖以及外部環(huán)境狀況，可以自動調(diào)節(jié)車窗等玻璃的顏色。

另外，在車輛的機械部件上，蘋果汽車也申請了一批專利。比如對車門鉸鏈進行了重新設計，避免開門時發(fā)生意外碰撞；可伸縮保險杠可以減輕碰撞的沖擊；可根據(jù)路況主動調(diào)節(jié)的懸架等等。

而在電動車補能方面，蘋果還申請了無線充電技術以及有線自動充電技術的專利，當然這都有賴于車輛的自動泊車功能的實現(xiàn)。

在改善甚至是顛覆車載場景下用戶體驗這方面，蘋果過去幾年已經(jīng)投入了重金、重兵研發(fā)，如今也收獲了果實。

未來，在 4 個輪子上的 iPhone 到底會如何革新智能汽車的體驗，喬布斯可能想象過，而我們只能翹首以盼。

4誰來幫蘋果制造汽車？

關于誰將會為蘋果汽車代工，業(yè)內(nèi)最開始認為富士康將會擔此重任，因為富士康本身就在為蘋果代工智能移動產(chǎn)品。而且富士康也已經(jīng)宣布進入到電動汽車代工領域。

不過現(xiàn)在看來，富士康旗下的企業(yè)進入到蘋果汽車的供應鏈體系更具可行性。

而后就是韓國現(xiàn)代汽車自己鬧了一出烏龍，先是對外宣稱已經(jīng)和蘋果達成合作，為其汽車產(chǎn)品代工，而且細節(jié)非常豐富：

蘋果汽車底盤將采用現(xiàn)代汽車的 E-GMP 電動模塊化平臺，現(xiàn)代摩比斯將提供零部件，起亞汽車將提供美國的產(chǎn)線，蘋果還將向起亞投資 4 萬億韓元（約 36 億美元）。

在現(xiàn)代、起亞兩家汽車公司的股價雙雙大漲過后，現(xiàn)代集團又自己出來澄清沒有和蘋果就造車達成任何實質(zhì)性協(xié)議。

現(xiàn)代集團這種先放消息然后自己澄清的做法，難免有些「此地無銀三百兩」的意味。

而作為緋聞正主的蘋果，至今未對此消息進行過任何官方回應，留給外界的只有猜測。

在現(xiàn)代起亞之后，日產(chǎn)汽車又被曝與蘋果接洽汽車代工事宜，但兩家公司在電動汽車品牌問題上存在分歧，談判沒有推進到高級管理層便終止了。

日產(chǎn)首席運營官阿什瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）還出來表態(tài)：「我們可以合作，但那是讓他們的服務適應我們的產(chǎn)品，而不是反過來?！?/p>

顯然，日產(chǎn)不想當蘋果汽車的「富士康」。

更多的猜測和預測還在持續(xù)發(fā)酵，摩根大通的分析師認為蘋果和雷諾合作會更加契合；伯恩斯坦（Bernstein）的分析師則表示，寶馬可能會成為蘋果造車的強大盟友。

在密集的緋聞期里，有報道稱蘋果至少與6 家日本汽車制造商進行過代工合作交談，而且有人暗示英國政府也可能采取行動來拉攏蘋果的造車業(yè)務。

代工蘋果汽車一時間成為了全球車企都想?yún)⑴c的一件大事，但現(xiàn)在還不能確定誰會是蘋果最契合的那個合作伙伴。

作為全球市值最高的科技公司，蘋果造車的動作一直牽動著全球的注意力。

全球的消費者都在期待著一款顛覆性汽車產(chǎn)品的面世，因為蘋果仍然是全世界最善于打造產(chǎn)品的公司之一。

而全球很多車企都在想著為蘋果汽車代工從而在其中分得一杯羹。

但他們的內(nèi)心是矛盾的，他們害怕被蘋果汽車顛覆，但又希望搭上蘋果造車的東風實現(xiàn)名利雙收。

在全球汽車智能化和電動化變革浪潮中，跨界的蘋果注定是那最特殊的一個存在。

蘋果汽車也是最能引發(fā)人們想象力和好奇心的產(chǎn)品。

未來 5 年，讓我們期待蘋果這一神秘的「王炸」。
責任編輯:tzh