在剛傳出蘋果要造車的風(fēng)聲時，汽車圈和科技圈就同時掀起了巨大的波瀾，很多吃瓜群眾都開始猜測蘋果將會采取什么造車模式，又有哪些公司會成為被這位科技巨頭相中的幸運兒。

近日，將要和蘋果合作造車的車企終于浮出了水面，這家車企就是韓國最大的汽車集團--現(xiàn)代起亞集團。不過并不是所有人都認為幫蘋果完成造車大業(yè)是一件好事，它們內(nèi)部產(chǎn)生的分歧甚至直接影響到了蘋果的造車計劃。這可能是蘋果在找到現(xiàn)代起亞合作之前想破腦袋都沒預(yù)料到的事情。

和現(xiàn)代起亞合作是蘋果無奈的選擇

從品牌調(diào)性上來看，蘋果和現(xiàn)代起亞是兩家完全沾不上邊的企業(yè)。前者是全球市值最高的科技巨頭，產(chǎn)品定位也普遍比較高端在全球范圍內(nèi)有著數(shù)量眾多的“果粉”；而后者的產(chǎn)品則向來都是主打高性價比，以“物美價廉”著稱，其品牌調(diào)性并不高，近兩年在中國更是處境尷尬。

小雷剛開始聽到蘋果居然會找上現(xiàn)代起亞合作造車的第一反應(yīng)也是難以置信。蘋果這樣一家定位高端的科技公司要造車，為什么不去找同樣定位高端的奔馳、寶馬合作呢？哪怕是找精益求精的豐田合作也要比跟現(xiàn)代起亞合作要好啊。

事實上蘋果最開始啟動它的自動駕駛汽車“泰坦”項目時，找到的合作伙伴還真是奔馳、寶馬這樣有著高端品牌形象的車企，只不過它們之間的合作并不順利。

早在2014年，蘋果就想讓寶馬幫其完成造車大計，并且已經(jīng)安排了數(shù)百名員工參與到這個它和寶馬強強聯(lián)手的造車項目中，但是后來雙方因為在項目的所有權(quán)和領(lǐng)導(dǎo)權(quán)上產(chǎn)生了分歧，導(dǎo)致了合作破裂。

在2016年，蘋果又找上了奔馳母公司戴姆勒，但是蘋果和寶馬合作時的強勢作風(fēng)給戴姆勒留下了心理陰影，最終合作也是還沒開始就走向了失敗。大眾和豐田這兩大汽車巨頭更是因為害怕培養(yǎng)出一個實力強大的競爭對手，直接拒絕了蘋果提出的合作。

通過蘋果近幾年的“造車”歷程就可以看出來，蘋果之所以會找到現(xiàn)代，其實已經(jīng)算是一種退而求其次的無奈選擇。不過當(dāng)蘋果打算帶資進組給起亞投資4萬億韓元（約為36億美元）卻被拒絕時，小雷還是被現(xiàn)代起亞的魄力嚇到了，只能直呼：小伙子，有志氣！居然能抵擋得住鈔票的誘惑！

現(xiàn)代起亞在害怕什么？

蘋果和現(xiàn)代起亞的合作還得從2018年說起，它在跟歐洲大廠們談崩了之后就和現(xiàn)代起亞展開了合作談判，只不過由于后者的合作意向不高，所以進展并不順利。2021年2月6日，現(xiàn)代起亞內(nèi)部高層甚至對是否跟蘋果合作造車這件事產(chǎn)生了嚴重分歧，直接導(dǎo)致了與蘋果的合作談判暫停。

其實蘋果和現(xiàn)代起亞在合作上產(chǎn)生的分歧與它此前和奔馳、寶馬合作產(chǎn)生的分歧如出一轍。蘋果希望組成一個強大的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，并且在合作中從整車設(shè)計到產(chǎn)品營銷都由自己主導(dǎo)，而現(xiàn)代起亞需要做的就僅僅是將蘋果的產(chǎn)品組裝起來而已。

現(xiàn)代起亞是全球第六大汽車集團，是韓國最大的汽車集團，也是韓國第二大財團，它有著自己完整的汽車供應(yīng)鏈。對于現(xiàn)代起亞來說，如果這次合作只是為蘋果提供組裝服務(wù)，并且它在這次合作中如果沒有任何決策權(quán)的話，只會讓其淪為和富士康一樣的代工廠，這對它在自身產(chǎn)業(yè)、技術(shù)以及品牌價值上的提升并不大。

現(xiàn)代起亞的部分高管認為，現(xiàn)代起亞和蘋果的合作應(yīng)該保留更多的自主權(quán)利，并且希望能夠從這次合作中學(xué)習(xí)到蘋果的智能化技術(shù)。

讓現(xiàn)代起亞這么一家有著數(shù)十年造車底蘊的汽車制造商淪為代工廠，自然也是現(xiàn)代起亞內(nèi)部很多人都不想看到的。這和讓一個頂級廚師專心去干一個服務(wù)員的活是一樣的道理。

那么，蘋果為什么一定要去鉆現(xiàn)代起亞這個鉆了兩年多都沒鉆透的牛角尖，而不是在美國本土找一家車企合作，或者來找中國車企尋求合作，亦或者直接找它的老朋友代工專業(yè)戶富士康合作呢？

中美車企為何沒能成為蘋果首選？

我們通過蘋果尋找合作方的時間線就可以看出它對合作方的要求和規(guī)律。它首先尋找的合作方是寶馬和奔馳，這兩家都是擁有上百年歷史的豪華汽車品牌，它們都能夠很好地支撐起蘋果的高端屬性。

現(xiàn)代起亞在定位上雖然不如奔馳、寶馬高端，但是它也有自己獨特的優(yōu)勢。它除了在國際汽車市場上有著舉足輕重的地位之外，蘋果看上的還有起亞位于美國喬治亞州的整車工廠。

在與現(xiàn)代起亞的合作中，將起亞在美國的這家工廠改造成Apple Car的生產(chǎn)基地才是它的終極目標(biāo)，因為美國本土生產(chǎn)的蘋果汽車未來將會為其省下一大筆稅費。這時相信很多朋友都會有疑問，既然想要在美國本土生產(chǎn)，想要節(jié)省稅費，那干嘛不直接和美國本土車企合作呢？這就又要提到“折中”這個詞了。

蘋果最初的首選合作對象是誰？寶馬和奔馳，這兩家車企幾乎就是豪華和底蘊的象征。定位比這兩家車企低一點的就是豐田和大眾，但是這兩位巨頭對與蘋果合作這件事壓根沒興趣。

當(dāng)蘋果和日系、德系車企的合作徹底沒戲之后，蘋果才找上了品牌調(diào)性和日系最接近的韓系車企。盡管現(xiàn)代起亞的調(diào)性和蘋果不太搭，但是它世界第六的品牌影響力以及在美國的本土工廠也能夠吸引住蘋果的目光。

在蘋果選擇合作方的過程中，在國際市場上影響力不高的中國車企和對質(zhì)量把控尚缺火候的美系始終沒能成為蘋果的候選合作目標(biāo)。通過這樣的分析之后，就能夠看出蘋果尋找合作方的共性和特質(zhì)。

蘋果尋找合作方最為重視的就是合作方在汽車領(lǐng)域的品牌和底蘊，這是它為什么不自己造車，而是選擇和傳統(tǒng)車企合作造車的根本原因，而品牌和底蘊恰恰是中國車企在國際市場上最為欠缺的。

科技企業(yè)和沒有足夠品牌底蘊的車企合作這種案例其實在中國就已經(jīng)出現(xiàn)過了。咱們可以腦補一下，有多少蔚來ES8車主愿意把自己售價高達五六十萬的愛車和江淮扯上關(guān)系呢？

至于為什么蘋果作為美國的科技企業(yè)，卻沒把美國車企納入合作范圍，美系車的品控跟日系、德系比起來到底如何，美國人自己的心里應(yīng)該有點數(shù)的。另外，從特斯拉扛把子前幾天放出的“豪言壯語”上也可以看得出來美國人對汽車品控的態(tài)度。

代工皇帝富士康成立了專門代工新能源汽車的公司，它為什么也沒有入選？原因很簡單，因為寶馬、奔馳、現(xiàn)代都是傳統(tǒng)車企，找傳統(tǒng)車企合作似乎是蘋果的硬性要求。富士康盡管在消費電子領(lǐng)域有著豐富的代工經(jīng)驗，但是在汽車領(lǐng)域，它顯然還是個初出茅廬的新人，蘋果不想把它的造車大計托付給一位新人。

總結(jié)

通過分析蘋果這些年與傳統(tǒng)車企的“合作”經(jīng)歷就可以看得出來，它想要打造的是一家對于汽車質(zhì)量嚴謹苛刻的車企，它的合作伙伴必須要有著能夠支撐其高端定位的品牌價值；另外，蘋果對它的造車計劃有著很強的控制欲，這也是寶馬、奔馳以及現(xiàn)代起亞都受不了的根本原因。

盡管蘋果對合作方的嚴格要求讓它在這條造車之路上處處碰壁，但是從另一個方面來看，這何嘗不是它對自己即將誕生的產(chǎn)品嚴格把關(guān)呢？在這個科技泛濫的時代，還能有這么一家造車新勢力能夠從根源上去抓產(chǎn)品已經(jīng)是殊為不易，這對于買得起它的消費者來說又何嘗不是一件幸事呢？

責(zé)任編輯：haq