蜂擁而至的科技巨頭群戰“造車”新戰場。

繼華為之后，百度、蘋果、小米等科技巨頭在利用相繼進軍智能汽車，通過為主機廠提供智能汽車解決方案、增量部件、開源軟件等方式展開合作，以形成優勢互補、多方合作的業務布局。

其中：

1）百度：2021年1月，百度對外宣布正式組建智能汽車公司，并以整車制造商的身份進軍汽車行業，吉利控股將成為戰略合作伙伴，此次合作將基于吉利最新研發的全球領先純電動架構SEA浩瀚智能進化體驗架構展開；

2月18日，在百度第四季度財報電話會議中，百度董事長兼CEO李彥宏又對此進行表態，稱目前該公司進展順利，已經任命了該公司的CEO，并確定了品牌名稱。

2）蘋果：2月3日，據韓國《東亞日報》報道，作為與起亞汽車合作生產電動汽車的一部分，蘋果公司 將向起亞投資4萬億韓元（約36億美元）;

報道稱，蘋果將在美國佐治亞州的工廠與起亞合作，生產電動汽車，預計兩家公司將于2月17日簽署協議，不過具體時間仍可能發生變化。

3）小米：2月19日，根據《晚點 LatePost》報道，小米已確定造車，并視其為戰略級決策， 且或將由小米集團創始人雷軍親自帶隊；

目前，小米集團尚未對該報道給予確鑿的肯定。靴子雖未落地，但我們也不難發現，小米在智能汽車版圖中的“戰略野心”—先后投資了凱立德、蔚來、小鵬汽車、博泰，并注冊成立了“小米車聯”。

在“入局新勢力”中，不難發現手機廠商是其中最大的陣營，而作為上一輪科技變革的領軍者，其造車背后的底氣在哪？

智能汽車與智能手機的發展迭代之路極為相似。

智能手機與智能汽車作為移動互聯網浪潮下劃時代的產物，皆遵循著“交互的變革—>架構的升級—>生態的演化”這一發展路徑。

其中，智能手機顛覆了傳統功能機以機械按鍵為樞紐的交互方式，從視覺+觸覺的角度進行創新性設計，帶給用戶全新的觸控體驗，并通過架構的升級不斷完善手機功能，實現了從通信工具到萬能“場景性工具”的華麗轉身；智能汽車同樣復刻了這一路徑，率先以汽車座艙為突破口，從機械儀表盤向全液晶儀表盤與中控大屏進行智能 化轉變，并疊加自動駕駛功能的變革，驅動汽車的角色從傳統的出行工具轉變為共享的“移動第三空間”。

我們認為，華為、蘋果以及小米作為智能手機革命的成功者，對于智能汽車的發展趨勢具備天然的敏感性，這也正是其跨界的重要原因之一。

從特斯拉的成功，看到了軟件定義的汽車的希望。

相比于傳統車企，特斯拉更像是TO C的科技公司。我們在前期報告中指出，特斯拉類“蘋果”商業模式成立的基石是——打造出了劃時代的智能汽車，國內新勢力造車的代表人理想汽車創始人李想曾評價：“特斯拉是目前世界上唯一的智能汽車”。

特斯拉在基于軟件+硬件（高集成的電子電氣架構），以整車OTA為橋梁，實現了汽車的持續升級和常用常新，真正把汽車從“功能機”升級為“智能機”。

特斯拉作為全球第一個使用FOTA技術的車廠，不僅通過SOTA實現車載信息娛樂系統的更新，也能夠延伸至自動駕駛、車身控制、電池管理等核心領域的FOTA升級，提升車輛自身性能。

同時通過特斯拉APP進行OTA軟件更新服務，實現軟件服務收費的盈利模式，具體包括：

1）首次引入了軟件應用商店（in-app-purchase），方便用戶購買軟件升級。未來所有特 斯拉車主都可以在特斯拉的 APP 中購買各種軟件更新服務。

例如，基本版自動輔助駕駛 （Autopilot），完全自動駕駛（FSD），加速性能提升以及其他高端功能；

2）開啟高級連接服 務收費（9.9 美元/月）。只有車主支付了服務費才能用實時路況、卡拉 OK、流媒體等功能。

我們反復強調： 特斯拉就是汽車界的“蘋果”，軟件會是其商業模式核心組成部分。通過此前的量化分析， 我們預測特斯拉的OTA軟件業務（FSD）有望在2025年將貢獻汽車業務毛利的1/4；從中長期來看，FSD將大概率切換成軟件訂閱服務的商業模式，預計2030年的訂閱服務收入有望超過160億美元/年。

軟件訂閱服務的模式下，FSD前期消費門檻進一步降低，有利于提升消費者的購買率，并且也符合馬斯克所倡導的軟件持續收費的商業模式，未來FSD將大概率切換成軟件訂閱服務的商業模式。

基于軟件訂閱服務模式下，我們預測2030年特斯拉將有超過1700萬存量車主用戶，其中近80%將成為FSD的訂閱付費用戶，FSD的訂閱服務費將 達到160億美元/年。

模式筑底，“技術+生態”優勢或是智能手機領軍企業跨界造車的第二重原因。

通過回溯，我 們發現智能手機與智能汽車不僅在迭代歷程上存在驚人的相似，在模式以及陣營的選擇上， 智能汽車也延續著智能手機的變化。

具體來看：

1）“蘋果”模式：

智能手機：蘋果通過自研芯片+操作系統的戰略，打造“fast system”，并依靠優化調整結構，實現軟件在硬件基礎上的快速迭代；

智能汽車：特斯拉選擇將其汽車架構直通終點至“中央計算平臺架構”，并將自研的“Autopilot 系統+FSD芯片”進行垂直整合，實現了在性能上的全面賦能。

同時，采用獨特的“影子模式”，打造海量數據+算法的研發迭代閉環，以實現在自動駕駛能力上的絕對 領先；

2）“安卓”模式：

智能手機：安卓系廠商通過開放硬件+開源軟件的合體，形成從芯 片-操作系統-應用-終端的聯盟合作，與蘋果實現對壘；

智能汽車：傳統車企受制于自身在芯片研發及算法能力上的不足，多以“規則制定者”的角色出發，傾向于在不同域中選擇優質的供應商進行合作，以“聯盟的形式”展開差異化的競爭。

我們認為，特斯拉在技術及收費模式上被接受，讓各大智能手機領軍企業看到了軟件定義汽車的希望。

同時，以特斯拉為代表，包括蔚來、小鵬汽車等造車新勢力，以及部分傳統主機廠在“汽車智能化”征途上獲得的成功，也讓其看到了模式和能力延續的可能性，而這也或是其跨界造車的另一原因。

“萬億藍海”的征途，智能手機領軍者造車背后的原因。從汽車單體價值量來看，智能手機 的市場規模遠遠不及傳統汽車市場，根據IDC、國際汽車制造商組織的資料顯示，其通過手機出貨量與汽車出貨量進行測算，結果顯示傳統汽車的市場規模（1.8 萬億美元）已是智能手機（5000億美元）的3倍以上。

我們再結合以上數據，以及對于智能汽車趨勢的理解下進行 綜合判斷，在“新四化”的背景下，隨著智能網聯化的驅動，智能汽車的市場規模不僅僅只是延續，更有望實現大幅的超越，而軟件的價值將是其中最大的增量。

在智能網聯化驅動下，EE架構的革新驅動汽車價值的重心從硬件向軟件轉變，軟件成為智能汽車產業的關鍵，驅動軟件市場規模的增長。

在 Automotive News Europe 資訊中 NVIDIA 創始人兼首席執行官黃仁勛表示：“汽車制造商的業務模式將從根本上發生改變；到2025年， 許多汽主機廠業很有可能以接近成本價的價格銷售汽車，并主要通過軟件為用戶提供價值。”

根據麥肯錫的預測，汽車軟件市場規模從2020年的340億美金攀升至2030年的840 億美金，期間的CAGR為9%。

從細分市場來看，OS and Middleware、ADAS and AD軟件市場規模增長最為迅速，2020-2030年期間的CAGR均達到11%，超過軟件市場規模整體復合增速，預 計在2030年分別達到80億美金、430億美金。

報告總結：

智能汽車是繼智能手機后又一劃時代的顛覆，但其所帶來的規模性影響以及市場增量都將遠超手機。

在“新四化”的背景下，EE 架構的升級將驅動汽車產業的價值重心從硬件向軟件轉移，行業的游戲規則也將被重新定義，無論是傳統的Tier1、Tier2，亦或是新興的 Tier 0.5都將迎來史詩級的機遇。

從科技巨頭的跨界參與，我們也更清晰地看到了在智能汽車變革下的“星辰大海”。我們再次重申！智能汽車產業的巨變已啟動，其所孕育的機會將會比10年前智能手機產業鏈更加驚人！
責任編輯:tzh