摘要

這個PHEV用的LFP模組還沒有大規模的去說，這種結構的創新其實改變了現有的軟包模組線，其實這幾年在設備端的更新迭代是真的快。

接昨天的文章，我覺得比亞迪很有意思的地方，是在刀片電芯的樣子基礎上了做了一款刀片PHEV模組，如下圖所示，把多個電芯串聯封在一起，做了一個25.6V&1.22kwh（1P8S）的長條形模組。

圖1 比亞迪的PHEV刀片模組

2020年Q4的數據

比亞迪目前在從三元往LFP轉型中，如下圖所示，每個月隨著漢EV的上升，LFP的數量占比已經超過了三元電池的數量。

圖2 2020年Q4 比亞迪不同類型的電池裝車數量

12月份裝車的MWh來看，LFP的BEV電芯數量已經達到了764.5MWh，超過了三元BEV的503MWh和三元PHEV的146MWh?？梢哉f，在百人會上說要加入針刺實驗，其實代表比亞迪要在上面做繼續轉型，不僅把LFP刀片電芯擴大使用，在PHEV也要導入刀片模組。

圖3 2020年Q4的比亞迪不同類型的裝車MWh

這個厚度更厚的電芯是什么意思呢，其實在之前發布的信息里面有，這是容量用類似軟包電芯1P或者多P實現從8.3kWh~21.5kWh的技術。

刀片模組

和BEV的LFP電芯相似，這種就是之前專利里面的做法，和豐田開發的鎳氫有些相似，把不同數量的小容量電芯按照長條形封裝在一個長模塊里面，采用一端出連接的方式，形成一個U型的連接形式，如下圖所示。

圖4 比亞迪的PHEV刀片LFP電芯

下面這張發布的PPT的照片，其實和之前的專利結構非常相似，兩個電芯進行復合，可以使用單個容量的電芯做1P和2P做出不同的結構來。單個刀片模組做成8S以后，想要實現一個8kwh的電池包，放7個模組就可以，而且整體結構并不復雜。

圖5 內部的結構

從模組內部的結構來看，托盤很精簡，冷板采用冷媒直冷的模式，可以實現整包很高的集成效率和很矮的高度，所以后面基于這個系列的電池可以比較輕松的在唐DM、宋DM這些車上切換。由于LFP的功率特性，通過外部的逆變器導入了脈沖自加熱的模式予以提升，這里加熱通過內部放熱可能效果好一些，確實包的熱管理結構沒有做加熱的設計。（備注：我的理解后面都可以進行完整的切換）

小結：在宣傳上面，這個PHEV用的LFP模組還沒有大規模的去說，這種結構的創新其實改變了現有的軟包模組線，其實這幾年在設備端的更新迭代是真的快。

責任編輯：xj

原文標題：【尚水智能?總工札記】比亞迪LFP PHEV刀片模組透析

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