眼看起高樓，眼看樓塌了，造芯夢的滿目狼藉程度，完全不亞于這幾年新能源造車的一地雞毛。

一枚小小的芯片，就像蝴蝶效應般，牽一發而動全身……

前不久，由行業自媒體《愉觀車市》爆料的“南北大眾因缺芯而停產”新聞，將整個汽車行業當下芯片短缺這顆“炸彈”點爆了，一個普遍的看法是，這次的“芯片荒”至少將延續到2021年上半年。

這次芯片短缺的原因并不復雜，一方面是受疫情影響，海外多家芯片公司工廠停產減產，導致全球芯片供應量大幅減少，而今年下半年中國汽車銷量暴增，自然出現僧多粥少；另一方面，在9月15日美國對華為新禁令正式生效之前，華為對無法自研的芯片進行瘋狂掃貨囤貨，也進一步造成了芯片市場的告急。

芯片有多重要？英國《經濟學人》曾如是比喻：“如果說數據是21世紀的石油，那么使數據有效利用的半導體就相當于內燃機。”表面看，這是車內某一部件的一時短缺，深入解讀，這是中國試圖在智能化賽道上搶跑時，或將面臨的最大掣肘。

根據德勤的統計數據來看，隨著汽車電子進一步向電子化、智能化發展，在2018年到2025年年間，傳統的汽車部件需求會放緩，甚至可能逆增長，而在汽車電動化相關驅動系統、自動駕駛系統、信息娛樂與網聯系統方面的部件需求將會增長2－3倍。

譬如作為信息控制系統“大腦”的車用MCU芯片，傳統汽車平均每輛車用到70顆，而智能汽車每輛車需要用到超過300顆。

中國是全球最大的汽車消費市場，自然也是車規級芯片需求最大的市場。但在車規級芯片市場中，中國基本依賴于進口。數據顯示，2019年全球汽車半導體市場銷售規模達410．13億美元，其中產值排名前三的是歐洲美國和日本，而中國大陸2019年汽車半導體銷售收入僅為10億美元左右，占比不到3％。進入全球前20大汽車半導體廠商排名的，僅有一家企業是來自中國大陸的安世半導體。

盡管這幾年，中國部分本土車企已經在進行芯片自研，也有部分車企采取與半導體廠商合作的方式入局，國產科技巨頭華為也在規劃研發生產車規級芯片。但由于多數都是開始自研不久的新玩家，再加上車規級芯片對安全和可靠性要求極高，有著供應鏈體系和產品驗證周期的極高壁壘。門檻太高，行業格局很難打破，導致老玩家長期壟斷，而新玩家多數集中在中低端芯片。

11月份以來，全球車規級芯片領軍企業NXP恩智浦、瑞薩等紛紛宣布漲價，另一家芯片巨頭英飛凌據稱也在醞釀漲價。一枚芯片煽動了一下翅膀，可能會造成一場颶風，受到影響的車企不得不緊急尋找替代供應商，而終端市場，已經傳來車價要上漲的傳聞。

“核心技術”缺失，就是這么受制于人，發展國產芯片確實已經不能再拖了。

但事實上，自從2018年美國相繼打壓中興通訊和華為后，中國各地就出現了一波類似于新造車熱潮的造芯熱潮。根據天眼查披露，2019 年國內新增芯片等半導體相關企業超過5．3萬家，增速達33．01％，為歷年最高。而今年3季度，又新增半導體企業近1．9萬家。而蜂擁涌入的背后，是大量“造芯夢”的快速幻滅。

曾被譽為“世界級的合作”項目的貴州華芯通，3年走向倒閉；投資百億的南京德科碼項目在停滯約兩年后，于近日終被裁定破產；耗資千億的武漢弘芯半導體項目運行三年，如今已人去樓空……

眼看起高樓，眼看樓塌了，造芯夢的滿目狼藉程度，完全不亞于這幾年新能源造車的一地雞毛。

很顯然，比起造車的專業和復雜程度，芯片制造有過之而無不及，此前蔚來李斌曾說，沒200億不要造車，但在芯片業內人士看來，“200億做車規級芯片，丟進去連水花都看不到。”

更重要的是，在專業人士看來，芯片制造是屬于“燒錢燒時間”的核心技術，制程技術進步并不是燒了錢就可以做成，它需要時間的沉淀和經驗的積累，只能打持久戰，無法實現所謂的彎道超車。這種產業生態與行業慣例，對于習慣了消費電子市場大批量、快節奏的中國芯片廠商來說，一時很難適應。

隨著智能汽車時代加速來臨，中國汽車希望在這場汽車產業變革機遇中實現搶跑，擺脫芯片進口依賴是遲早的事。這次爆發的芯片危機，也再次為羸弱的中國芯片產業鏈鳴響了警鐘。

就在最近，德國、法國、西班牙等13個歐盟國家，聯手投資1450億歐元（約9475．6億人民幣），發展半導體芯片技術。一直以來，歐洲只是負責消費芯片，美國負責研發，韓日負責生產，但這一刻，歐洲也明顯感受到了芯片核心技術掌握在別人手上的風險，試圖改變芯片供應鏈的分工模式。

全球芯片生態版圖，正醞釀著一場劇烈的角力和洗牌，而中國在這一次無法缺席。

責任編輯：haq