在UBS 10月份的《Tearing Down the Heart of an Electric Car Lap 2: Cost Parity a Closer Reality?》里面有一些比較有趣的內(nèi)容。在這份報(bào)告里面，有不少信息是對(duì)之前拆解系列的更新，隨著高電壓體系5系電池進(jìn)入，這顆180Ah的電芯也逐漸被代替。

圖1 180Ah導(dǎo)入的時(shí)間點(diǎn)

180Ah（公告為177Ah）的電芯的背景

首先還是談一下這顆電芯的歷史背景，其實(shí)回過頭來看是非常有意思的。在國(guó)內(nèi)推動(dòng)NCM811在2017年有幾個(gè)意義：

1）2017年開始補(bǔ)貼加入能量密度，從Pack的90Wh/kg基礎(chǔ)到120Wh/kg，一路往上到160Wh/kg，主要突破的就是從原有LFP轉(zhuǎn)換到三元電芯技術(shù)路線，而當(dāng)時(shí)誰(shuí)能量產(chǎn)NCM811變成了一個(gè)技術(shù)、工藝的能力體現(xiàn)，比如BYD當(dāng)時(shí)就慢了；

2）當(dāng)時(shí)的三元高鎳路線，最主要是歐洲車企的偏好，對(duì)于能量密度、成本和鈷資源約束的擺脫需求，共同造成了這條技術(shù)路線的高大上；

3）這顆180Ah（177Ah 1C）就是當(dāng)時(shí)最為流行的3倍厚大電芯+NCM811體系，降本路徑的最有解。

圖2 當(dāng)時(shí)主導(dǎo)的是降鈷和降本

從2019年開始，不少的車企開始導(dǎo)入這個(gè)電芯，如東風(fēng)、廣汽、小鵬、合眾、吉利、江鈴、威馬、長(zhǎng)安和廣汽豐田，在模組不更換下能夠往160Wh/kg的線沖擊，這個(gè)電芯雖然產(chǎn)能上控制，但是總體還是在爬坡。

圖3 這顆電芯算是當(dāng)時(shí)的寵兒

拆解分析和成本分析情況

這個(gè)是這個(gè)報(bào)告里面的分析，這顆電芯鈷的含量占9%，比之前的70Ah少了一半，鎳的含量提高到了72%。

圖4 180Ah（Gen3）電芯和之前70Ah（Gen1）的對(duì)比

從成本的角度來看，180Ah電芯的BOM成本在2019年估算為76美金，大概是0.516元/Wh，這是在當(dāng)時(shí)所謂的0.6元/Wh目標(biāo)下面的。

圖5 180Ah的電芯的基礎(chǔ)評(píng)估

下面這個(gè)圖很有意思，把電芯分成了電芯、殼體、卷芯和內(nèi)部匯流的部分。

圖6 180Ah的電芯拆解概覽

這個(gè)用X光掃瞄的部分，讓我們可以清晰的看到這個(gè)180Ah電芯在內(nèi)部的排布，由于內(nèi)部產(chǎn)氣的需求，電芯在上端是留了比較多的空間，用來控制電芯排氣的匹配。

圖7 180Ah電芯的X光掃描

對(duì)卷芯的掃描比較有意思，電芯做大做厚對(duì)于工藝的要求是比較高的，只不過電芯大了，很多特性也不會(huì)像小電池這么容易體現(xiàn)出來。

圖8 卷芯掃描

從成本的角度來看，當(dāng)時(shí)這顆電芯在成本角度的考慮，是達(dá)到了一個(gè)非常好的戰(zhàn)略效果的，如下所示，在未來下一代評(píng)估中，UBS估計(jì)電芯能往80美金/kwh來做，這個(gè)降幅也就是20%左右。

圖9 B&C兩家成本對(duì)比和特斯拉目標(biāo)4680的降本的計(jì)劃

小結(jié)：從戰(zhàn)略的角度，這是一顆對(duì)于公司發(fā)展有非常意義的電芯，這確認(rèn)了技術(shù)的差距也拉開了資金集中投入電池的序幕。不過我覺得在短期內(nèi)高鎳路線相對(duì)停滯，很多事情也在慢慢發(fā)生變化。

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