我感覺其實關鍵核心部件的可靠供應+市場化需求這兩個重要的支撐點，都不是那么牢靠讓我們順順利利通往2025年的1300萬臺的電動汽車。

我在看一份韓文的報告Daishin證券公司做的《二次電池韓國企業差異化發展》里面，已經對未來的預期做了非常泡沫化的估計，我想這個話題談一談當下的潛在的兩個問題：

1）以特斯拉為代表的力量和大眾為代表傳統車企各有各自的軟肋，前者未來上量達到一定的規模以后，在質量、安全和監管層面是會遇到全方位的挑戰；后者在前期投入巨額的資本開支以后，需要市場去支撐，所有的預期是在供給側從燃油車切換到電動汽車，市場能順利過渡。

2）在這個里面核心部件的供應，其實是功率電子器件+電池，能夠按照預期的成本路徑下降，而且有相對均衡的供應。

中國和歐洲的電動汽車規模

如下所示：按照特斯拉的2020年的估計是給50萬臺，對應40GWh，然后按照這個預估估計說法，是按照2025年特斯拉達到200-250萬輛，2025年全球的市場規模達到1400萬（對應957GWh的年需求）規模，特斯拉占全球市場26%的市場占有率，在描繪美好藍圖方面，國外的機構真的很有辦法，我覺得這個大的需求量主要是來自監管預期：

1）中國目前對于2025年的預測主要來自《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，在這個里面2025年新能源汽車競爭力明顯提高，動力電池、驅動電機、車載操作系統取得關鍵突破，新能源車銷售占比達25%，智能網聯車銷量占比30%。

如果按照25%*2500萬測算，確實是有近625萬的規模；歐洲的滲透率按照當下的速度一路拓展，2025年達到25%的臺階，按照2000萬測算也有500萬的規模，這個數字是這么來的。

圖1 對于電動汽車和動力電池市場泡沫化的估計

2）今年圍繞的特斯拉的市值的巨大變動，中國市場CATL、比亞迪，韓國市場LG Chem的市值的變動，很多考慮都是把2025年的美好預期都給算過來。也就是如下圖所示，按照CATL和LG Chem的產能擴展，往2025年一家能滿足250GWh的供應能力，這些市場的預測是按照線性的增長預測的。

圖2 對于產能的美好預期

問題在哪里？

我覺得這種分析框架其實有很多的討論的點，主要是：

1）歷史是螺旋式發展的，對于新舊勢力來說，核心的挑戰在于：

不按套路如何能規避風險，也就是說按照特斯拉當下的開發模式，決策很快、反應很快各方面都很快，但是不管是Autopilot的開發、宣傳和應對各種潛在事故的調查，當保有量真的逐步上升，安全事故積累，可能會參考豐田“剎車門”、通用“鑰匙門”的調查。這里的調查主體可能是由美國的NHTSA，或者是歐洲主管安全的單位、或者是中國的安全監管機構。

備注：這是之前寫的內容供參考

按套路出牌，在準備很多投入和產能之后，是否能把產品找到合適的客戶。這個事情的核心問題在于，買電動汽車的客戶到底是沖著什么去的。

以挪威這樣的小市場的結構，是否能一個個復制下去。

就按照我們所探討的，中國在2025年25%，這個監管層所給出的指引，如何讓消費者按照這個指引去買。如果到2025年所有的大玩家的電動汽車產能都OK，到時候比拼什么？誰的渠道更下沉，不斷降價？

到時候電動汽車的生意該怎么做，2020年突出的特點就是定位高的有足夠的回旋余地，如果定位走量的模式遇到了很大的挑戰。單純的價格下探和性價比沒有換來足夠的客戶。從10月份開始我們就應該密切注意圍繞MEB打造的ID系列在歐洲的表現。

2）第二個問題，就是在電池的持續發展的路徑下，是否能和主要廠家的預期一致，要的問題是：

目前電池產能是單個企業1GWh/月，如果按照這個復制模式，拉到20GWh/月，電池的一致性、安全性是否能往更低的概率發展。這個問題就回到了，如果按照PPM去考慮，達到那樣的量不解決熱失控傳播的問題，會有相當的燒車概率，在這樣的保有量和使用頻度下爆發。我們現在熱議的NCM811，能否躍遷到這個量能上面。

在這樣規模生產的條件下，良率、成本和產品迭代是否能形成一個比較合適的自洽。這個問題的核心關鍵是，目前我們國內看到的電芯成熟的速度其實非常快，如果按照之前的A、B、C樣，中間各細分不同的階段來看的，整個時間是不足的。

小結：現在的感覺，就是特斯拉和主要的電池企業和監管層面拉著所有人都在快速奔跑，節拍沒踩對可能就掉隊了，但是按照這套快速增長的邏輯其實需要時間上大幅壓縮的，之前在一定規模下能容忍的概率，在規模和時間的積累下，這個線性增長可能并不如意。

我感覺其實關鍵核心部件的可靠供應+市場化需求這兩個重要的支撐點，都不是那么牢靠讓我們順順利利通往2025年的1300萬臺的電動汽車。