“車電分離”這種模式正受到越來越多新能源車企的青睞，而且動(dòng)力電池老大寧德時(shí)代表現(xiàn)出了前所未有的濃厚興趣;這個(gè)頗值得玩味。

今年5月，寧德時(shí)代董事長曾毓群就曾表示，公司正在開發(fā)換電和電池維護(hù)服務(wù)。在隨后的業(yè)績說明會(huì)上，寧德時(shí)代副董事長潘健也透露：“CATL目前在探索車電分離，（以及）電池后市場的維修保養(yǎng)上的新業(yè)務(wù)。”

隨后的幾個(gè)月，寧德時(shí)代頻頻出手。

車電分離促銷量

9月1日，小鵬汽車宣布正式推出全新的電池租賃服務(wù)，用七年超長分期服務(wù)分?jǐn)傠姵爻杀荆吣曩M(fèi)用付完后，最終用戶可獲得電池所有權(quán)。另外，電池融資租賃計(jì)劃中的車身價(jià)款也可以通過最低30%的首付購買，大幅降低購車的資金壓力。雖然小鵬沒有透露與之合作的供應(yīng)商，但作為其第一供應(yīng)商，寧德時(shí)代的可能性非常大。

而在此之前不到兩周，蔚來汽車于8月20日正式推出了電池租用服務(wù)BaaS，并與寧德時(shí)代合資成立了電池資產(chǎn)管理公司。選擇BaaS模式購買蔚來全系車型，車輛售價(jià)將減少7萬元。在BaaS模式下，用戶購車成本和用車成本都要低于同級(jí)別品牌的汽油車型。

另外，據(jù)說哪吒汽車正在謀劃與包括寧德時(shí)代、華鼎國聯(lián)在內(nèi)的數(shù)家電池生產(chǎn)商開展合作，推出車電分離模式。用戶購買純電動(dòng)汽車時(shí)，電池部分的成本不用用戶承擔(dān)，而采取從電池銀行租賃的方法獲得動(dòng)力電池，租金采取按揭方式支付。

值得注意的是，車電分離并不一定就是換電。除了蔚來支持換電外，小鵬和哪吒采用的都不是換電模式。業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，雖然三者不盡相同，但三家造車新勢力推出的所謂電池租賃服務(wù)，其本質(zhì)上都是相同的，就是給予用戶低利率的金融分期方案，使整車購買門檻進(jìn)一步降低，從而提升銷量。

前不久，寧德時(shí)代董事長曾毓群大聲疾呼“不要起大早卻趕了晚集”，表達(dá)對(duì)今年“整個(gè)歐洲的電動(dòng)汽車銷量將超過中國”的擔(dān)憂。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年歐洲新能源汽車銷量同比增長52%，達(dá)40．33萬輛，而中國國內(nèi)新能源車銷量同比卻下滑44%至33．5萬輛。形勢不容樂觀。

在此背景下，就不難理解為何寧德時(shí)代如此積極參與車電分離模式，從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來講，凡是能夠降低消費(fèi)者購買成本的措施，都必然是促銷的利器。這在后補(bǔ)貼時(shí)代，不啻為一種有效的提振措施。不過，車電分離只是從商業(yè)模式角度降低了成本，但歸根到底還是需要從技術(shù)角度解決。

技術(shù)提升降成本

顯然，高成本仍然是制約新能源汽車銷量的重要因素。在今年4月召開的國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制新聞發(fā)布會(huì)上，國家財(cái)政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司司長孫光奇表示，我國新能源產(chǎn)業(yè)起步早，開局好，發(fā)展快，但當(dāng)前存在一些現(xiàn)實(shí)的困難，主要表現(xiàn)在新能源汽車制造成本還比較高，難以與傳統(tǒng)燃油車競爭，需要繼續(xù)給予政策支持，鞏固和擴(kuò)大來之不易的發(fā)展成果。

通常來講，新能源車中動(dòng)力電池費(fèi)用約占汽車總成本的38%，其中的正極材料是主要成本來源，占到電池成本的約40%，而原材料鋰和鈷的供應(yīng)價(jià)格影響較大。

“到目前為止，鈷是鋰離子電池中最昂貴的元素。”CFRA Research分析師表示，鈷是一種稀有而昂貴的元素，是電動(dòng)汽車電池成本居高不下的關(guān)鍵原因之一。鈷的價(jià)格在全球經(jīng)濟(jì)低迷期間大幅下跌，從2018年的每噸9．5萬美元降至今年的3萬美元，但它仍然是降低電池成本的關(guān)鍵。

有研究報(bào)告指出，除了原材料價(jià)格下降之外，電芯的成本下降主要通過材料、設(shè)計(jì)和過程能力優(yōu)化來實(shí)現(xiàn)，理想情況下當(dāng)前技術(shù)路線的電芯成本有望實(shí)現(xiàn)30%以上的降幅。該報(bào)告認(rèn)為，電池系統(tǒng)的價(jià)格需下降至每千瓦時(shí)100美元，這才逐漸具備替代燃油車的條件。

無疑，降低電芯成本是電池系統(tǒng)降本的核心任務(wù)，這也是電池生產(chǎn)企業(yè)下一步競爭的關(guān)鍵。目前，車企對(duì)于電池的需求可以簡化為以盡可能低的成本裝載更多的電池，而電池生產(chǎn)企業(yè)努力的方向主要表現(xiàn)為降低電池制造成本、提高電池能量密度、定制化生產(chǎn)三個(gè)方面。

“如果2020年動(dòng)力電池能到100美元/kWh、300Wh/Kg，我們認(rèn)為新能源汽車能夠普及，現(xiàn)在看來這個(gè)目標(biāo)還沒有達(dá)到，但是已經(jīng)離目標(biāo)不遠(yuǎn)。”8月12日，孚能科技董事長王瑀在第十二屆藍(lán)皮書論壇上表示。他認(rèn)為，電動(dòng)車普及的關(guān)鍵在電池，而電池成本的下降需要依靠不斷的技術(shù)革新。

事實(shí)上，全球的新能源汽車從業(yè)者都在致力于電池成本的下降。據(jù)悉，目前特斯拉正在進(jìn)行所謂的“Roadrunner”計(jì)劃，特斯拉電動(dòng)汽車每千瓦時(shí)的成本有望下降至100美元。在此之前的2019年10月，特斯拉收購了加拿大電池制造商Hibar，當(dāng)時(shí)特斯拉的目標(biāo)是將每kWh電池成本降低到100美元;而如今特斯拉正在接近這一目標(biāo)。

今年3月，通用汽車發(fā)布全新電氣化戰(zhàn)略，其中最引業(yè)界關(guān)注的是其全新的Ultium電池系統(tǒng)。與Bolt電動(dòng)車相比，全新Ultium電池的電芯將降低70%以上的鈷含量。目前，通用汽車已與LG化學(xué)成立合資公司共同研發(fā)和生產(chǎn)電芯，目標(biāo)將電池成本降低至每千瓦時(shí)100美元以內(nèi)。

在降本方面，國內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)當(dāng)仁不讓。興業(yè)證券測算稱，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池成本從2015年的1．33元/Wh下降至2019年的0．67元/Wh。具體來看，據(jù)消息人士稱，寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池組的成本已降至每千瓦時(shí)80美元以下，而電池的成本也降至每千瓦時(shí)60美元以下。寧德時(shí)代的NMC電池組接近每千瓦時(shí)100美元。

此外，寧德時(shí)代在CTP電池包方面，由于省去了電池模組組裝環(huán)節(jié)，使得電池包零件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了50%，可有效降低動(dòng)力電池成本。加州大學(xué)圣地亞哥分校教授Shirley表示，如果考慮到鈷和鎳等關(guān)鍵材料的回收利用，NMC電池的成本可能低至80美元/千瓦時(shí)。

一直加足馬力企圖反超寧德時(shí)代的比亞迪也在放大招。今年3月，比亞迪舉行隆重的“刀片電池”線上發(fā)布會(huì)，“刀片電池”為比亞迪新一代磷酸鐵電池，體積能量密度增加了50%，成本降低了30%。據(jù)中信證券研究統(tǒng)計(jì)，2019年比亞迪新能源乘用車電池包平均成本為0．85元/Wh，替換成磷酸鐵鋰刀片電池后，預(yù)計(jì)成本將下降至0．6元/Wh。

從行業(yè)整體來看，威馬汽車首席數(shù)據(jù)官梅松林表示，“電池成本已經(jīng)快接近臨界點(diǎn)每千瓦時(shí)100美元了，目前大概是120-130美元的成本。”臨界點(diǎn)很快就會(huì)到來，電池成本的降低將會(huì)極大影響電動(dòng)汽車的售價(jià)。

從技術(shù)角度真正降低成本后，屆時(shí)，新能源汽車也具備了獨(dú)立PK傳統(tǒng)燃油車的實(shí)力。那么，車電分離的商業(yè)價(jià)值或?qū)⒂兴淖儭?/p>

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