特斯拉公司ModelS無(wú)人駕駛汽車發(fā)生車禍并造成駕駛員死亡，成為自動(dòng)駕駛超過(guò)2.08億公里以來(lái)首例致命車禍。美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局已開始對(duì)2.5萬(wàn)輛ModelS系列車展開初步調(diào)查，特斯拉也表示，自動(dòng)駕駛技術(shù)仍處于發(fā)展之中，駕駛者需保持警惕。

事故一出，成為業(yè)內(nèi)熱議的焦點(diǎn)，不少人對(duì)自動(dòng)駕駛的未來(lái)表示悲觀態(tài)度。而我要說(shuō)的是，該事故不足以影響無(wú)人駕駛發(fā)展大潮。特斯拉汽車屬于智能輔助駕駛范疇，要求以人為主、機(jī)器為輔的形式，操作時(shí)人手不能離開方向盤，而事故恰恰是駕駛員沒(méi)有及時(shí)接管方向盤造成的。最近的消息稱，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局也已對(duì)該事故定性并進(jìn)行說(shuō)明，這場(chǎng)車禍并不屬于真正意義上的無(wú)人駕駛事故，不希望由此影響業(yè)內(nèi)對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)的信心。

無(wú)人駕駛大潮席卷而來(lái)，勢(shì)必引發(fā)新一輪產(chǎn)業(yè)變革。當(dāng)下商業(yè)化大勢(shì)所趨，問(wèn)題已不是是否到來(lái)，而是何時(shí)到來(lái)。

正如外媒所言，“中國(guó)2035年將成全球最大無(wú)人駕駛汽車的市場(chǎng)”，中國(guó)科研技術(shù)水平已走在國(guó)際第一梯隊(duì)，潛藏廣闊的市場(chǎng)需求，產(chǎn)業(yè)一旦發(fā)展起來(lái)定會(huì)超過(guò)國(guó)外，形成不只于千億、萬(wàn)億級(jí)別的市場(chǎng)規(guī)模，并對(duì)國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)形成根本性顛覆。

特斯拉自動(dòng)駕駛鬧出人命！背后真相大曝光

美國(guó)一輛特斯拉ModelS電動(dòng)汽車在途徑十字路口的時(shí)候，撞上了一輛正在左轉(zhuǎn)的卡車。ModelS的前擋風(fēng)玻璃撞進(jìn)了卡車地步，駕駛?cè)艘惨虼怂劳觥?/p>

不過(guò)這并不是一起普通的交通事故，否則這條新聞也不至于鋪天蓋地地登上科技媒體的重要位置了：這是特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Autopilot系統(tǒng)發(fā)布以來(lái)的第一起致命事故。

自發(fā)布自動(dòng)駕駛功能之后，特斯拉就成了汽車界的黑科技代表。想必你已經(jīng)在網(wǎng)上見到了特斯拉車主們坐在駕駛席上忙著各種事，但就是不開車的視頻和短片了。但今天，特斯拉被這起車禍狠狠地打了一個(gè)耳光，消息公布當(dāng)天，特斯拉的股價(jià)一度下跌3%。而美國(guó)國(guó)家公路交通安全局（NHTSA）也表示，將針對(duì)這起車禍這展開調(diào)查，如果發(fā)現(xiàn)車輛使用的駕駛輔助系統(tǒng)不安全，未來(lái)可能會(huì)下令特斯拉召回產(chǎn)品。

如果召回，特斯拉無(wú)疑面臨嚴(yán)重的打擊。因?yàn)樵摴疽呀?jīng)在2014年9月后出廠的ModelS車型中，安裝上了遠(yuǎn)距離雷達(dá)、前置攝像頭、超聲波傳感器等讓車輛具備半自動(dòng)，甚至自動(dòng)駕駛能力的硬件設(shè)備。那么事故之后，特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)到底安不安全，這事我們需要先從事故原因來(lái)看。

一、特斯拉車禍原因是什么？

根據(jù)媒體報(bào)道，事故發(fā)生時(shí)的路況良好，路面干燥，天氣和環(huán)境都不算惡劣。這說(shuō)明當(dāng)時(shí)的路況沒(méi)有問(wèn)題，并不存在因?yàn)槁访鏉窕瓤陀^原因?qū)е碌能囕v失控。因此，問(wèn)題只能出在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)上。

對(duì)外公布信息時(shí)，特斯拉強(qiáng)調(diào)這起車禍?zhǔn)翘厥馇闆r導(dǎo)致的，他們的回應(yīng)，“在強(qiáng)烈的日照條件下，駕駛員和自動(dòng)駕駛都未能注意到拖掛車的白色車身，因此未能及時(shí)啟動(dòng)剎車系統(tǒng)。由于拖掛車正在橫穿公路，且車身較高，這一特殊情況導(dǎo)致ModelS從掛車底部通過(guò)時(shí)，其前擋風(fēng)玻璃與掛車底部發(fā)生撞擊。”

從特斯拉給出的回應(yīng)看，Autopilot是有嚴(yán)重問(wèn)題的。所謂強(qiáng)烈日照，白色車身，都是光學(xué)上的概念。Autopilot忽略了卡車的存在，說(shuō)明特斯拉的攝像頭系統(tǒng)有問(wèn)題。但雷達(dá)和超聲波傳感器不會(huì)受光線和顏色的干擾，它們?yōu)槭裁礇](méi)有檢測(cè)到卡車的存在？

一種可能是車輛安裝傳感器探測(cè)范圍有限，這里說(shuō)的有限不是指距離，而是指高度。特斯拉的探測(cè)器基本都安裝在車輛的底部，而大卡車的底盤很高，突然沖出的卡車車身很有可能并沒(méi)有進(jìn)入傳感器和雷達(dá)的探測(cè)范圍。

當(dāng)然，也有一種可能是特斯拉是撒謊，傳感器的探測(cè)范圍沒(méi)有問(wèn)題，識(shí)別到卡車的存在，有問(wèn)題的是特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的人工智能。

二、說(shuō)是自動(dòng)駕駛，其實(shí)只是半自動(dòng)

其實(shí)有人正兒八經(jīng)地測(cè)試過(guò)特斯拉的Autopilot系統(tǒng)。結(jié)果表明，這套系統(tǒng)叫做“半自動(dòng)駕駛”更加合適。因?yàn)樵跍y(cè)試過(guò)程中，一旦出現(xiàn)復(fù)雜路況，或者碰上有問(wèn)題的交通標(biāo)識(shí)，這套系統(tǒng)就會(huì)作出錯(cuò)誤的決策，最終還是需要人來(lái)糾正。

實(shí)際上，與其說(shuō)特斯拉的Autopilot與無(wú)人駕駛接近，倒不如說(shuō)它更像是定速巡航結(jié)合自動(dòng)變道。

定速巡航在汽車行業(yè)里是一個(gè)很古老的功能。發(fā)展至今，10萬(wàn)左右的家用車上，都已經(jīng)配備了這個(gè)功能。結(jié)合自動(dòng)跟車與緊急避撞，車輛就可以實(shí)現(xiàn)直道下的自動(dòng)駕駛。也就是說(shuō)，在高速公路上，即便駕駛?cè)瞬徊僮?，汽車也可以在現(xiàn)有車道自動(dòng)運(yùn)行。

而特斯拉又加上了“自動(dòng)變道”，當(dāng)你想并道的時(shí)候，打轉(zhuǎn)向燈，車子會(huì)自動(dòng)判斷并道時(shí)機(jī)，并且自動(dòng)完成并道操作。雖然司機(jī)的手還是得放在方向盤上，但是轉(zhuǎn)向動(dòng)作是車自動(dòng)完成的。

這個(gè)功能的邏輯其實(shí)很簡(jiǎn)單：只要遠(yuǎn)距離雷達(dá)能探測(cè)到側(cè)后方，側(cè)前方的車輛，超聲波傳感器判斷好周圍的情況，計(jì)算好速度就可以完成。

所以，特斯拉所謂的自動(dòng)駕駛功能，依賴于12個(gè)超聲波傳感器與遠(yuǎn)距離雷達(dá)和前置攝像頭采集的數(shù)據(jù)，主要是車道數(shù)據(jù)，車輛數(shù)據(jù)和地面交通標(biāo)志。這些數(shù)據(jù)采集無(wú)誤，特斯拉的人工智能才能發(fā)揮作用。數(shù)據(jù)采集有誤，或者人工智能判斷有問(wèn)題，車禍就難以避免了。

三、特斯拉在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，到底處在什么層次

平心而論，Autopilot算是一個(gè)好功能，但是距離真正的無(wú)人駕駛還相去甚遠(yuǎn)。汽車行業(yè)對(duì)于無(wú)人駕駛階段是有清晰定義的。一般來(lái)說(shuō)，分四個(gè)階段：

第一階段是輔助系統(tǒng)能采集信息采集，在關(guān)鍵時(shí)候，給予警告。

第二個(gè)階段是讓在汽車自動(dòng)做出相應(yīng)反應(yīng)。譬如緊急自動(dòng)剎車（AEB），緊急車道輔助

第三個(gè)階段是在駕駛員監(jiān)控的情況下，讓汽車提供長(zhǎng)時(shí)間或短時(shí)間的自動(dòng)控制行駛，特斯拉的所謂無(wú)人駕駛就屬于這個(gè)階段

第四個(gè)階段才是完全自動(dòng)駕駛，在無(wú)需駕駛員監(jiān)控的情況下，汽車可以完全實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

目前，汽車企業(yè)走的基本都是漸進(jìn)路線，主流水平處于第二個(gè)階段與第三個(gè)階段之間。特斯拉屬于第三個(gè)階段。因?yàn)榈谒膫€(gè)階段的車輛不會(huì)允許這次事故發(fā)生：高精度激光雷達(dá)在200米以外就能感知到大卡車的位置和速度。圖形識(shí)別也能識(shí)別出大卡車高精度3D地圖知道前面的道路是上坡還是下坡，速度預(yù)期會(huì)如何。深度學(xué)習(xí)了人類駕駛經(jīng)驗(yàn)的高度人工智能也會(huì)做出正確的判斷。譬如加速遠(yuǎn)離大卡車。

雖然從行車原理和實(shí)際效果上看，特斯拉似乎距離第四個(gè)階段并不遙遠(yuǎn)，但從無(wú)人駕駛的從第三個(gè)階段到第四個(gè)階段完全無(wú)人駕駛是有一條巨大鴻溝的。而真正達(dá)到無(wú)人駕駛階段，需要把高精度激光雷達(dá)探測(cè)，圖像識(shí)別，交通標(biāo)識(shí)識(shí)別，3D高精度地圖，人工智能，深度學(xué)習(xí)結(jié)合起來(lái)才可能達(dá)到。

目前，谷歌與百度研發(fā)的無(wú)人汽車都是指向第四個(gè)階段的，但即便如此，技術(shù)仍然不成熟。在今年的二月底，谷歌剛剛將其無(wú)人駕駛汽車的測(cè)試范圍擴(kuò)大到第三座城市——位于美國(guó)西北部華盛頓州的柯克蘭市。按照谷歌的說(shuō)法，這座城市降雨量大，相比較之前的測(cè)試地點(diǎn)地形也更為復(fù)雜，他們想借此來(lái)獲得在“不同環(huán)境、交通模式和路況”下的無(wú)人駕駛汽車測(cè)試體驗(yàn)。而在此之前，谷歌一直都是在其加州山景城總部進(jìn)行無(wú)人車測(cè)試，直到去年才開辟了德州奧斯丁市測(cè)試場(chǎng)，這兩個(gè)測(cè)試場(chǎng)地路況都相對(duì)簡(jiǎn)單。

也就是說(shuō)，谷歌無(wú)人車進(jìn)行復(fù)雜地形測(cè)試的時(shí)間僅僅只有四個(gè)月，而相對(duì)于平坦簡(jiǎn)單的路況，復(fù)雜路況以及天氣環(huán)境對(duì)人工智能算法的要求，完全不在一個(gè)量級(jí)。

而令人感到遺憾的是，谷歌無(wú)人車目前似乎連簡(jiǎn)單的路況都不能完全掌控，今年的情人節(jié)，谷歌無(wú)人車在加州撞上了一輛巴士，這是首次由谷歌無(wú)人車完全擔(dān)責(zé)的事故。當(dāng)時(shí)的路況并不復(fù)雜，谷歌無(wú)人車的時(shí)速甚至只有兩英里。在此之前的一個(gè)報(bào)告也顯示，谷歌無(wú)人車每行駛9600公里就會(huì)發(fā)生一起交通事故，這遠(yuǎn)超過(guò)人類司機(jī)發(fā)生事故的頻率。

四、所以自動(dòng)駕駛和無(wú)人駕駛，還都靠不?。?/h3>

雖然目前的現(xiàn)狀不樂(lè)觀，但我們也不能放棄對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)的探索，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，成熟的無(wú)人駕駛比有人駕駛更加安全。

至少?gòu)姆磻?yīng)時(shí)間上看，無(wú)人駕駛在對(duì)緊急狀況的處理方面遠(yuǎn)超人類。在突發(fā)情況下，駕駛員從看到異常狀況到做出行動(dòng)需要0.6秒，而無(wú)人駕駛系統(tǒng)只需要0.1秒；駕駛員的視距一般在50米左右，而無(wú)人駕駛汽車的探測(cè)距離能達(dá)到200米。

此外，人類即使不喝酒，也會(huì)有斗氣車，疲勞駕駛等問(wèn)題，而計(jì)算機(jī)系統(tǒng)不會(huì)出現(xiàn)疲勞、酒駕、醉駕、情緒。

到了無(wú)人駕駛普及后，是可以實(shí)現(xiàn)車車互聯(lián)，每輛車都知道周圍的車想做什么，形成一個(gè)互相感知的系統(tǒng)。到了車車互聯(lián)無(wú)人駕駛的階段，附近道路上的車會(huì)形成一個(gè)整體的系統(tǒng)，各自選取策略，事故就更不可能發(fā)生了。

所以，并不是無(wú)人駕駛不安全，只是特斯拉目前第三階段的輔助駕駛還不夠安全。

其實(shí)特斯拉也是要求用戶手不能離開方向盤的，如果這次事故的司機(jī)警覺(jué)，實(shí)際特斯拉的Autopilot系統(tǒng)失靈，人也應(yīng)該操控汽車避免這次事故。

監(jiān)管部門對(duì)這次事故調(diào)查的結(jié)果還沒(méi)出爐，但是監(jiān)管部門有義務(wù)對(duì)特斯拉的汽車重新測(cè)試，因?yàn)檫@次事故尚不能排除人做了及時(shí)反映，但是Autopilot系統(tǒng)拒絕人類控制汽車的可能。

只是對(duì)于那些喜歡開車不干正事的特斯拉車主們來(lái)說(shuō)，調(diào)查清楚前還是先把輔助駕駛功能關(guān)閉為妙。

那么，特斯拉的自動(dòng)駕駛還安全嗎？

這不是一個(gè)好回答的問(wèn)題，先說(shuō)結(jié)論：根據(jù)當(dāng)前的信息和媒體報(bào)道，在嚴(yán)格遵守官方指引的情況下，特斯拉無(wú)人駕駛是安全的；但是，指引很容易被忽略。

特斯拉的“自動(dòng)駕駛”和Google的“無(wú)人駕駛”

我們來(lái)看下特斯拉自動(dòng)駕駛的原理。盡管聽起來(lái)很接近，但特斯拉和Google的“自動(dòng)駕駛”其實(shí)是兩個(gè)完全不同的流派。

Google從一開始走的就是“無(wú)人駕駛”的硬核路線，它通過(guò)精確到厘米級(jí)的地圖，加上無(wú)人駕駛汽車上的激光傳感器、雷達(dá)、攝像頭，準(zhǔn)確地感知自己所處的環(huán)境以及周圍的物體。

激光雷達(dá)（LiDAR）被認(rèn)為是最好的可應(yīng)用于自動(dòng)駕駛的工具，它可以發(fā)出激光束，準(zhǔn)確感知周圍物體及距離。不過(guò)它的劣勢(shì)是過(guò)于昂貴，僅一個(gè)前置激光雷達(dá)就需要8萬(wàn)美元。

Google的目標(biāo)是全智能的自動(dòng)駕駛汽車，雖然它還保留了駕駛室，人類駕駛員依然可以隨時(shí)接管，但它設(shè)計(jì)的初衷就是完全替代人類。因?yàn)槠嚳梢噪S時(shí)掌握自己在地圖上的位置以及周圍的環(huán)境，理論上，它能夠在你給出指示后，完全自動(dòng)地開往目的地。

特斯拉的做法則完全不同，雖然它的長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)也是替代人類，但它采用的是循序漸進(jìn)的方法。和Google不同，特斯拉沒(méi)有使用昂貴的激光雷達(dá)，而主要依靠攝像頭和超聲波傳感器。

另外，特斯拉的汽車是無(wú)法時(shí)刻知道自己在地圖上的哪里，它的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)目標(biāo)很簡(jiǎn)單：不要撞前面的車、不要被其他的車撞、駕駛員要求并且安全的情況下變道。

所以，自動(dòng)駕駛更多還只是特斯拉的輔助功能。目前，不管是在什么路況下，特斯拉官方的提示都是：開啟自動(dòng)駕駛模式時(shí)，你的雙手仍然需要時(shí)刻放在方向盤上。