Faraday Future（下簡稱“FF”）是中國商人賈躍亭個人參與投資的電動汽車廠，也是他實現(xiàn)樂視“造車夢”的重要戰(zhàn)略伙伴。這家成立不到三年、閉門造車的神秘公司，在過去幾個月備受關(guān)注。

　　在中國，主要投資人賈躍亭通過一封公開信和一次專訪坦承對汽車業(yè)務(wù)的巨大投入導致了樂視集團面臨巨大的資金壓力；在美國，F(xiàn)F位于內(nèi)華達州的工廠正在引發(fā)一場激烈的爭論。圍繞FF甚至樂視造車是否是一場龐氏騙局，當?shù)刂蓍L、財長與北拉斯維加斯市長各執(zhí)一詞。

　　到目前為止，能夠進入到公司參觀的人屈指可數(shù)，而且即使獲得參觀資格，所有來訪者都會被要求簽署保密協(xié)議。

　　12月9日，騰訊財經(jīng)在該公司創(chuàng)始人之一、研發(fā)和工程高級副總裁Nick Sampson的陪同下，深入FF位于加州洛杉磯Torrance區(qū)的研發(fā)總部，這也是FF首次對中國媒體開放。車子剛駛?cè)雸@區(qū)大門，就被告知，不可以再使用手機拍照或者錄音。

　　這里曾經(jīng)是日產(chǎn)汽車北美總部的所在地，在傳統(tǒng)汽車巨頭曾經(jīng)的辦公地點工作，對FF而言有著某種隱喻式的儀式感。FF戰(zhàn)略合作及發(fā)展高級總監(jiān)Greg Adams表示，F(xiàn)F的使命是開啟汽車新紀元。“我們不是車，我們是輪子上可以移動的一個設(shè)備。賈躍亭先生也是這么想的。”Greg說。

　　Nick是FF最早的兩名員工之一，曾任職于特斯拉。他認為，F(xiàn)F不是特斯拉競爭對手，而是和特斯拉一起來顛覆汽車行業(yè)。

　　事實上，F(xiàn)F的確有豪華的高管陣營去實現(xiàn)他們所謂的“顛覆性創(chuàng)新”：Nick Sampson，擁有39年的汽車行業(yè)經(jīng)驗，先后效力于特斯拉、蓮花和捷豹；全球首席品牌與商務(wù)官Marco Mattiacci曾任馬薩拉蒂北美負責人，法拉利亞太區(qū)CEO；FF全球設(shè)計負責人Richard Kim曾是寶馬i團隊的創(chuàng)始成員和領(lǐng)銜設(shè)計師；負責全球制造業(yè)務(wù)的副總裁Dag Reckhorn，有23年汽車行業(yè)經(jīng)驗，前特斯拉Model S制造總監(jiān)；人力資源副總裁Alan Cherry，23年汽車行業(yè)經(jīng)驗，前特斯拉人力資源高級總監(jiān)；供應(yīng)鏈副總裁Tom Wessner，25年行業(yè)工作經(jīng)驗，效力過特斯拉馬自達和福特汽車等等。

　　即便長期以來外界對FF的研發(fā)能力、工程以及設(shè)計進展、甚至這個辦公區(qū)內(nèi)是否真有工作人員進行實際研發(fā)都心存疑慮 。在FF高管和內(nèi)部員工看來，自己所在的公司就是一家低調(diào)做事，并將會改變世界的公司，其員工告訴騰訊財經(jīng)，“早上八點到公司，就已經(jīng)找不到停車位。”

　　來自FF自己的中文宣傳并不多，而賈躍亭描述汽車夢想時，總不忘提到這個頗以為傲的“戰(zhàn)略合作伙伴”，并一次次將這家“初創(chuàng)公司”推到舞臺中央。

　　在2016年1月的CES 上，F(xiàn)F就發(fā)布了概念車FFZERO1。2016年7月，F(xiàn)F在國際汽聯(lián)電動方程式錦標賽倫敦站期間，宣布成為“龍之隊”的核心技術(shù)合作伙伴和冠名贊助商。在一系列高調(diào)動作之后，賈躍亭宣布FF將在2017年CES上，發(fā)布首款量產(chǎn)車。外界認為，這次的Beta版量產(chǎn)車是否能夠得到外界的認可，將直接關(guān)系到近期該公司，甚至樂視汽車能否取信于投資人，以及業(yè)界對賈躍亭和樂視未來造車的信心。

　　帶著這些疑問，記者先后訪談了近20位FF高管和核心技術(shù)骨干，并參觀了FF的工程中心、電池中心和設(shè)計中心，深入了解FF汽車在空氣動力學設(shè)計、碰撞測試、電動傳動系統(tǒng)、汽車底盤、整車設(shè)計、自動駕駛技術(shù)等方面的構(gòu)思與業(yè)務(wù)進展，以試圖了解這家聲稱要改變世界的公司，如何用互聯(lián)網(wǎng)思維來顛覆歷經(jīng)百年的造車規(guī)律。

　　他們說他們要改掉傳統(tǒng)廠商舊習

　　選擇被稱為“硅灘”的洛杉磯做研發(fā)中心，“是因為這是汽車技術(shù)中心，同時離硅谷近，有大量技術(shù)人才”，Greg說。

　　從2014年5月剛成立之時至今，F(xiàn)F由兩個創(chuàng)始人激增到將近1000人的團隊。目前75%的團隊成員在研發(fā)崗位，他們大多來自特斯拉、蘋果、谷歌等巨頭，從巨頭挖人是電動車初創(chuàng)企業(yè)的殺手锏之一，電動車新秀稱之為“站在巨人的肩膀上”。

　　FF洛杉磯園區(qū)主要有兩棟小樓，根據(jù)工作人員介紹，在一街之隔的另一棟大樓內(nèi)，F(xiàn)F也買下了不少辦公室。

　　園區(qū)的一棟小樓主要為會議室。在這里，所有的會議室都是以城市命名。

　　“我們的員工來自40多個不同的國家，所以我們當時就在想說會議室怎么命名，我們應(yīng)該以主要世界城市來進行命名。”Nick Sampson表示。

　　目前，在FF的會議室名字中，只有中國和美國得以享有兩個城市命名權(quán)——紐約和洛杉磯，上海和北京，以凸顯這兩個國家對于FF的重要性。

　　另一棟小樓則是研發(fā)、設(shè)計團隊的工作區(qū)，以及FF量產(chǎn)Beta車生產(chǎn)車間。

　　在參觀時，記者見到了FF的高級空氣動力高級經(jīng)理Angus Lock。Angus，他主要負責汽車制造中空氣動力學設(shè)計部分，解決汽車風阻的能耗問題，他曾在特斯拉負責Roster和Model S的生產(chǎn)。

　　而坐在Angus對面的，并不是和Angus一樣的工程師，而是FF的汽車設(shè)計師。

　　在兩個小時的參觀中，Nick Sampson反復強調(diào)，F(xiàn)F沒有歷史包袱，因此可以一反常態(tài)，不論是技術(shù)開發(fā)還是組織設(shè)計上，可以改變傳統(tǒng)汽車制造商的舊習，以提高效率。例如，工程師和設(shè)計師在一個辦公區(qū)，用這種方式可以密切的進行溝通與合作，提高優(yōu)化汽車外形和風阻的工作效率。“快速交流想法是FF組織結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢，傳統(tǒng)車廠一時難以效仿。”

　　為什么說FF動力總成與電池包技術(shù)超越特斯拉

　　“設(shè)計電機的人和生產(chǎn)電池的人也坐在一起。”走到動力總成和電池中心，Nick Sampson再次向記者提到這種刻意的辦公環(huán)境設(shè)計安排。

　　FF汽車的動力總成是由動力工程高級總監(jiān)Silva Hiti負責，Silva曾經(jīng)是通用汽車最核心的工程師（Technical Fellow級別）。在Silva的工作中，她需要一直考慮一個問題：如何設(shè)計動力總成以避免車身又大又笨重？

　　解決這個問題，F(xiàn)F從電動傳動系統(tǒng)中的逆變器著手。通常來說，電動車里電池包的電力，需要通過逆變器進行處理，輸出穩(wěn)定的電力到電動機，從而帶來動力。它的功能有點類似內(nèi)燃機中的渦輪。

　　Silva解釋說，F(xiàn)F由于獨立設(shè)計了逆變器中的控制器和電路板，使得汽車能夠在更小的密度中處理更大的能量，“大概有20%到30%”的能效提高。另一方面由于逆變器體積小，并且與驅(qū)動單元形成有效集成，使得FF的動力總成模組設(shè)計具有更高的靈活性，Silva和Nick都強調(diào)，他們的汽車在動力性能上可以與一些超級跑車抗衡。FF已經(jīng)為他們的梯形逆變器申請了專利，并且在研發(fā)總部內(nèi)部開設(shè)了一條小型生產(chǎn)線。

　　FF洛杉磯辦公室兩年時間由2人發(fā)展到近千人，導致會議室資源不足而談及FF的電池包設(shè)計，負責汽車底盤系統(tǒng)設(shè)計的兩位經(jīng)理Matt和Ryan甚至比負責電池系統(tǒng)開發(fā)的高級經(jīng)理Phillip Weicker更興奮，Matt用“我們將其（這種體驗）帶到下一極”的說法，來形容FF汽車電池包設(shè)計能夠使得汽車重心很低，低于目前市場已有產(chǎn)品，而讓駕駛者獲得極為愉悅的駕駛體驗。

　　他們強調(diào)的另一個優(yōu)勢是電池冷卻方式，他們表示這種獨特的冷卻方式可以使得FF的電池包享有耐久性。根據(jù)Nick介紹，在電池生產(chǎn)上，F(xiàn)F與LG進行合作，“至于未來是否會有工廠，我們希望供應(yīng)商能夠有專門為我們做的電池的生產(chǎn)線。”

　　不過對于更具體的電池參數(shù)以及如何防止電池起火問題，此前試圖展示坦誠的FF團隊成員們給出了“我們現(xiàn)在無法具體透露”的統(tǒng)一口徑。

　　二號人物NICK的殺手锏VPA到底是什么

　　讓Matt和Ryan們興奮的底盤重心優(yōu)勢，只是FF視為關(guān)鍵技術(shù)之一的VPA底盤平臺的優(yōu)勢之一。

　　VPA是FF的可變電動驅(qū)動底盤架構(gòu)平臺，出現(xiàn)在FF的第一款概念車FFZERO1中，也將會在2017年1月3日亮相CES的量產(chǎn)車中使用。

　　FF在2016年CES亮相的概念車即出自Richard Kim（中間）之手VPA正是Nick Sampson帶給FF的最主要的貢獻。2010至2012，Nick Sampson曾任特斯拉的車輛與底盤工程主管，主導了特斯拉Model S的車輛架構(gòu)設(shè)計，并實現(xiàn)了該款設(shè)計的生產(chǎn)轉(zhuǎn)換。Nick也奠定了自己在電動車底盤工藝領(lǐng)域的地位。

　　Nick表示，在過去幾年中，他意識到電動車底盤有更好的呈現(xiàn)方式。而現(xiàn)在FF所用的VPA平臺，正是這種“更好的呈現(xiàn)”。

　　根據(jù)FF展示的VPA視頻中，VPA有幾大亮點。首先，它可以靈活加減電池組，滿足不同車型的需要。通過VPA平臺，不同車型生產(chǎn)之間的轉(zhuǎn)變更方便高效。其次，在VPA架構(gòu)上的電機結(jié)構(gòu)可以根據(jù)不同車型需要，在同一平臺上靈活組裝。第三，VPA平臺內(nèi)嵌互聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)，成為自動駕駛系統(tǒng)的基礎(chǔ)。

　　據(jù)FF相關(guān)負責人介紹，VPA底盤的靈活性，輔以電池組的增減，可以非常容易地開發(fā)不同車型的底盤，繼而縮短不同車型的開發(fā)時間，降低成本。

　　超級仿真技術(shù)真的能夠甩傳統(tǒng)汽車制造經(jīng)驗一條街嗎

　　事實上，從我們踏進FF研發(fā)總部，所有的人都在不斷告訴我們，電腦仿真技術(shù)正在幫他們解實現(xiàn)彎道超車——節(jié)約時間、降低成本。

　　“我非常清楚他們（特斯拉）是怎么做的，我們電腦模型的運用比特斯拉還要多”，Angus提到，在研究風阻能耗時，“特斯拉還要用1：1等比模型進行風洞測試，而我們則采用計算機仿真。”

　　在碰撞測試部門，CAE碰撞安全經(jīng)理 Mahesh Patel展示了對車體不同部位，在不同情況下碰撞模型。“大概有6000萬個等式才做出了我們的數(shù)字模型。”Mahesh表示。

　　車身工程總監(jiān)Umran Ashraf （左一）提到，F(xiàn)F用大量電腦模型代替實體車實驗，縮短工時，降低成本。以碰撞測試為例，Nick Sampson給我們算了一筆經(jīng)濟賬，“大車廠定下規(guī)矩，要在一個環(huán)節(jié)碰撞15輛車，才能進行下一步，而我們借助軟件的幫助，只需要5輛汽車；大車廠習慣了一種流程，做了三十年，改變的話，會被人質(zhì)疑，原有模式也就成了掣肘。”FF的技術(shù)人員告訴我們，通過建模實現(xiàn)的高仿真，可以大大減少用于做碰撞試驗的模型車數(shù)量。

　　而在設(shè)計部門，前寶馬設(shè)計師、FF全球設(shè)計負責人Richard Kim展示了其3D打印機打印出來電動車模型。據(jù)悉一個泡沫車輛模型打印成本只有5000美元，在一個周末就可以完成一輛樣車的打印，和傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)流程在車間生產(chǎn)樣車相比，3D打印大大提高了設(shè)計環(huán)節(jié)的效率。在FF設(shè)計部門內(nèi)有一塊專門的3D掃描區(qū)，據(jù)介紹，這是西海岸唯一的大型3D掃描區(qū)，Richard認為，“如果沒有用這個技術(shù)，到現(xiàn)在（FF）不可能已經(jīng)有一輛完整的車了。我們的車都已經(jīng)做好了，是因為我們用了這種方式。”

　　2016年在CES展示的概念車FFZERO1就出自Richard Kim之手。FF的設(shè)計部門是高度保密區(qū)域，連創(chuàng)始人Nick Sampson都無法用自己的工卡刷入，設(shè)計部門內(nèi)陳列了六輛用布蒙起來的電動車。“每輛車的設(shè)計都不一樣，我們會針對不同人群推出不同車型。”Nick Sampson說。

　　雖然FF每個部門都展示了自己相對傳統(tǒng)車企的效率優(yōu)勢，但是一位底特律通用汽車的高級工程師認為，電動車生廠商的“創(chuàng)新流程”實際上并不能達到足夠的安全標準。“我們的一款車在上市前，可能光安全驗證就得做兩年，電動車生產(chǎn)商某種程度上，可以說是在把用戶做小白鼠，看用戶反饋才做調(diào)整，這是有安全風險的。”

　　而一位硅谷的電動車工程師持有不同觀點，傳統(tǒng)車廠的觀點有時聳人聽聞，目前模擬測試和實際測試都是車輛生產(chǎn)的必須環(huán)節(jié)，有明確的規(guī)范條例，而電動車也在監(jiān)管之列。

　　“數(shù)字的仿真，我們也會做一些實體測試，來看我們數(shù)字測試跟實體的距離。”Mahesh解釋稱。

　　“現(xiàn)在我們需要能夠減少實體測試的數(shù)量，因為每一次實體測試都非常昂貴。”Nick Sampson說，如果實體測試能證明數(shù)字測試的有效性的話，那我們就沒有必要再碰撞一些實際的車了，可以更多的依靠我們的數(shù)字模型。

　　雖然Beta車在各個環(huán)節(jié)均能做到高效，Beta的成果，也不能說明其大批量生產(chǎn)能力。在一位在硅谷的電動車廠工程師看來，整車設(shè)計、組裝、量產(chǎn)和模型車是兩回事，模型車小團隊都做得出來。“這就好比我在淘寶上買些玩具車零件，組裝好一個遙控玩具車，可以跑可以玩，而玩具車因為多買了個零件，就可以實現(xiàn)超前的功能，這些卻沒辦法量產(chǎn)。”

　　關(guān)于量產(chǎn)環(huán)節(jié)的供應(yīng)商，Nick Sampson回應(yīng)，目前的供應(yīng)商有數(shù)百個，均是一級供應(yīng)商，其中超過95%的供應(yīng)商已經(jīng)確定。此前對于FF的供應(yīng)鏈，外界也頗有疑慮，“先不要說特斯拉這樣比較成熟的企業(yè)也有生產(chǎn)量瓶頸，即使FF想加班加點完成工期，這么多供應(yīng)商不可能都陪著FF玩”，一位硅谷電動車業(yè)內(nèi)人士對記者表示。

　　最后，我們還是聊聊錯綜復雜的FF和LeEco的關(guān)系吧

　　接待我們的FF團隊成員因談起技術(shù)名詞和專業(yè)術(shù)語而熠熠生輝的眼睛，在聽到融資、股權(quán)關(guān)系、FF工廠等問題時，則變得閃爍和不滿，他們表示這一次主要是“Technic Tour”（技術(shù)之旅）。不過我們還是希望他們能夠回應(yīng)一下FF和LeEco的關(guān)系。

　　在過去兩年間，樂視與FF一直試圖向外界傳遞一個信號：這是兩家獨立的公司；但它們實際上擁有同一個主要股東，也就是試圖抓住百年一遇的汽車業(yè)變革機遇的賈躍亭。

　　賈躍亭2016年6月底訪問FF與FF高管及自動駕駛團隊核心技術(shù)人員合影，慶祝FF獲得首個自動駕駛測試牌照Greg Adams對記者表示，F(xiàn)F和樂視汽車LeEco是兩家互相獨立的公司，互相獨立成立，通過戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系建立起的聯(lián)系。“LeEco為我們提供硬件、軟件和互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的部分，這是他們的強項，我們不會花額外的精力來做；我們?yōu)長eEco 自己的汽車項目提供部件和工程方面的支持”。

　　Nick Sampson在回應(yīng)動力系統(tǒng)技術(shù)是否會和樂視共享時就表示，樂視做的和FF不一樣，但我們會在多個方面保持深入的戰(zhàn)略合作。

　　Nick Sampson表示，F(xiàn)F的決策機制非常開放和合理，不設(shè)CEO、COO等職位，“遇到分歧時，如果是設(shè)計和工程業(yè)務(wù)，就來我這里；如果是工程和生產(chǎn)，就是Dag和我；如果是工程和營銷，就是部門間決定。最終是協(xié)作才能保證好的產(chǎn)品，這樣才能從各個方面保證更好的視角。”Nick Sampson說。