2011-2017年間，“低速電動車”銷量年均增長達66%。

“在農村市場，新能源汽車有巨大潛力。”乘聯會秘書長崔東樹曾表示。統計顯示，國內三線城市和農村地區常住人口超6億人，占全部人口的近50%，經濟總量占比超過30%。近年來，我國四輪低速純電動車在農村市場迅速發展，全國保有量超過600萬輛。

還有一個數據是，截至2019年，我國保有9千萬輛摩托車、2.5億輛兩輪電動車和2000多萬輛三輪和四輪農用車，大都分布在農村和三四級城市，支撐了這些地區，特別是農村近6億多人口的經濟發展和生活需求。

而隨著這些交通工具的轉型升級，農村市場有望成為新能源汽車的一個新藍海。但是早期新能源汽車已經給一些當地用戶留下了價格高還不耐用的印象，而低速電動車又不夠安全。所以，政策這雙無形的雙手又開始發揮了它的作用。

工業和信息化部辦公廳、農業農村部辦公廳、商務部辦公廳正式發布了“關于開展新能源汽車下鄉活動的通知”。《通知》稱，地方政府發布本地區支持新能源汽車下鄉等有關政策，參與汽車企業也會發布活動車型和優惠措施。

基數低意味著機會大

早在2009年，相關部門發布了《汽車行業調整振興規劃》，并開展了第一次“汽車下鄉”，對購買微型客車以及輕型載貨車的消費者給予一次性補貼。在政策推動下，我國汽車銷量在2009年和2010年分別同比增長46.15%和32.37%。2009年，我國乘用車銷量首次跨過千萬輛的門檻；2010年，我國超越美國成為全球第一大汽車市場。

由此可見，政策導向帶來的巨大威力，讓汽車產品及行業獲得了飛速的發展。此次電動車下鄉的目的是為了鼓勵電動汽車下鄉有利于提升新能源汽車行業的發展和促進農村生態環境改善，同時也會改善電動汽車與低速電動車等其他車型的競爭關系，推動中國新能源汽車行業整體健康快速發展。

那么農村市場到底潛力如何呢？在沒有獲得資質、路權，沒有“補貼”的情況下，2011-2017年“低速電動車”銷量年均增長達66%，2017年銷售了130萬輛，主要銷往三四級城市和農村。

四線以下城市汽車保有量占全國汽車保有量近三成，但電動化比率和一、二、三線城市比只有1/3。從銷量看，2019年-2020年5月，四線以下城市汽車銷量占全國汽車總銷量的24%，基本上電動車比例占不到1%，所以和全國相比農村市場電動車目前占比偏低。

占比低，就意味著有更多的機會。從參與下鄉的10家新能源車企來看，在30多款車型中，優惠后的價格多集中在3-7萬元，如長安奔奔E-Star起步價5.98萬元；奇瑞小螞蟻綜合優惠后價格為6萬-7萬元，江淮IEV6E則為5-7萬元。續航里程則多為200-300公里。

也就是說，針對農村地區消費者群體購買力限制，以及電動車使用場景的固定化，4萬-7萬元下鄉產品，被認為較符合農村消費者低出行半徑、低購車預算的特點。比如說4萬元左右的產品主要是老年人的代步或者家庭接送孩子，7萬元的主要是在三線小城市當中一些年輕人購買。

而且，2019年，農村人均年收入已經達到1.6萬元，對相當一批的農村家庭購買5萬元左右的電動汽車能力逐步具備。以“微型電動車之城”柳州為例，這座300萬人口的城市，微型電動汽車已經累計銷售到6.5萬輛，到了每百人平均2輛，這個數據相當可觀。

據中汽協數據顯示，2020年上半年新能源汽車銷量39.3萬輛，同比下降36.3%，6月份，我國新能源汽車銷量為10.4萬輛，同比下降33.1%，仍未回暖。但是2020年上半年，寶駿E100、奇瑞EQ1、長城歐拉R1、比亞迪E1等微型電動車的累計銷量位居自主新能源前十名。

即便沒有政策的強力推動，微型電動車的發展正以一種意想不到的速度走進低線市場。

藍海如何藍

但是仍要認清的一個事實是，盡管微型電動車的銷量在增長，但其總量仍然較低。有數據統計，盡管新能源汽車年產銷已經達到100萬輛左右，但是100萬輛里運營車占比接近40萬輛，私人需求購買46萬左右，其中限購城市還占大部分，非限購城市也就是20萬輛車的需求，再去除非限購城市做網約車一部分，真正市場自愿購買的需求也就不到20萬輛左右。

與上一次汽車下鄉不同的是，此次針對電動汽車下鄉，在國家層面還沒有明確的特定市場政策。包括用什么辦法鼓勵農民購買，基礎設施如何解決等，都需要一系列政策推動。此次電動車下鄉能否像第一次汽車下鄉一樣，促使國內新能源汽車銷量回溫，關鍵看能否滿足農村地區的用車需求。

值得注意的是，此次新能源汽車下鄉在實施范圍和力度上較上一輪有所縮小。如在實施區域方面，由此前的全國性實施變為在山東青島、海南海口等地先導性實施，而在支持方式上，此次新能源汽車下鄉也不再是國家財政統一補貼，而是由地方政府制定相關政策，由企業發布相關優惠措施。

但是通過10年前的汽車下鄉來看，對于農村地區居民用戶，能否買單，最主要的因素就是財政支持政策，如果僅僅依靠廠家的車型價格優惠，想調動農村居民的購買意向，并不容易。即便車企推出了零首付、零抵押、零利息等金融優惠服務，但農村消費者對于貸款買車還是處于抗拒的心理狀態。

另外從車企的角度來看，5萬元左右的電動車車拿到國家補貼幾乎是不太可能的，由此企業利潤可能被削薄，或許會面臨虧錢的局面。再者，雖然車企很可能憑借微型電動車成為低速電動車的替代品，獲得較大的市場份額，也有些企業擔心下鄉對自身品牌有負面影響。

還有最重要的一點原因在于，我國農村地區有著大量的低速電動車，這些低速電動車使用廉價的鉛酸電池，各項性能低，但是適應農村地區的使用場景。新能源汽車雖然各方面性能大幅提升，但是購置和使用成本較低速電動車大幅提高，很難促使低速車用戶快速向新能源汽車升級。更不用說新能源汽車需要拿到駕駛證才能使用，又憑空增加了一項使用成本。

此外，農村用戶對低速電動車和微型電動車的不同認識不足，以及低線市場公共充電基礎設施不夠完善，都制約了電動汽車在農村市場的推廣和普及。這其中也包括車企在渠道下沉還不夠深入，想關服務不能及時跟上。可見，新能源汽車在農村市場仍然面臨諸多不確定性。
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