CAN總線最初是由德國BOSCH公司于20世紀80年代初提出的，當時主要應用于汽車電氣通信，它將汽車上各種信號的接線只用兩根簡潔的電纜線取代，而各種電子裝置通過CAN控制器掛到這兩根電纜上，設備之間進行數(shù)據(jù)通信和數(shù)據(jù)共享，從而大大減少了汽車上的線束。CAN總線結構獨特，性能可靠，目前被公認為是最有前途的現(xiàn)場控制總線之一。

1、基于CAN總線的汽車電子控制網(wǎng)絡中潛在問題

從信息共享角度分析，現(xiàn)代典型的汽車電子控制單元有：電控燃油噴射系統(tǒng)、電控傳動系統(tǒng)、防抱死制動系統(tǒng)（ABS）、防滑控制系統(tǒng)（ASR）、巡航系統(tǒng)、空調(diào)控制系統(tǒng)等，用CAN總線將各個單元節(jié)點連接起來，組成實時通信網(wǎng)絡。

汽車CAN總線網(wǎng)絡在實際運行過程中，眾多節(jié)點之間需要進行大量的實時數(shù)據(jù)交換，不可避免會出現(xiàn)總線負荷過大的情況。當信息幀的碰撞概率達到一定程度時，系統(tǒng)中一部分信息幀的收發(fā)就會產(chǎn)生延時，甚至根本不能收發(fā)成功。這樣，當駕駛員剎車時，即使時延只有幾個毫秒，但時速100公里的汽車也可能在這期間內(nèi)全速駛出3～4米，后果將不堪設想。

為了解決上述問題，本文提出了一種結合TTCAN（Time Triggered Controller Area Network）技術和動態(tài)晉升機制［4］各自所長的“動靜結合”的調(diào)度算法。該算法有效解決了數(shù)據(jù)的發(fā)送時延和沖突問題，改善了CAN總線數(shù)據(jù)傳輸?shù)膶崟r性。

2、基于TTCAN技術的時間觸發(fā)調(diào)度方式

TTCAN由時間進程驅(qū)動，其時間觸發(fā)調(diào)度由順序固定的時間窗組成。時間窗是用于交換報文的時間片斷，通常有三類時間窗：專用時間窗（特定的周期性報文）、仲裁時間窗（通過仲裁訪問總線的報文）和空閑時間窗（為總線擴展所保留），如圖1所示。專用時間窗類似于TDMA（時分多路訪問），屬于離線進行的靜態(tài)調(diào)度，所有流程和時間參數(shù)均需要預先指定，并可以在多級或多個TTCAN網(wǎng)絡內(nèi)實現(xiàn)同步。TTCAN的全局時間由時間主機周期發(fā)送的參考報文產(chǎn)生，它的總線最多可以配置8個具有優(yōu)先級的時間主機節(jié)點，以確保總線的連續(xù)、確定性通信，優(yōu)先級最高的時間主機為當前時間主機。

圖1 TTCAN的基本周期和時間窗

在節(jié)點編程時，可以利用處理器的定時器中斷周期作為NTU（Network Time Unit），其值定義為在CAN總線上以1Mbps的速率傳輸1幀8字節(jié)數(shù)據(jù)幀所需時間的八分之一，約為16.75μs。對周期中斷次數(shù)進行計數(shù)，總線的調(diào)度從主節(jié)點發(fā)送參考報文開始，當計數(shù)器值與節(jié)點設定值相符時，則發(fā)送周期報文。傳輸數(shù)據(jù)幀時的時間窗利用率可以定義為：時間窗利用率＝（傳輸數(shù)據(jù)幀所需的NTU數(shù)/時間窗長度）×100%。在實際測試中可以發(fā)現(xiàn)，當時間窗小、調(diào)度周期數(shù)大時，誤碼率較大；當時間窗增大即時間窗利用率較低時，誤碼率基本維持在很低的水平。

3、基于動態(tài)優(yōu)先級調(diào)度算法的事件觸發(fā)調(diào)度方式

仲裁窗發(fā)送事件觸發(fā)報文，如果采用傳統(tǒng)的靜態(tài)優(yōu)先級分配機制，將會在網(wǎng)絡負擔繁重的情況下出現(xiàn)發(fā)送傳輸時延或者丟失報文。而動態(tài)優(yōu)先級調(diào)度算法則能很好地解決這一問題。以下是該算法的基本原理。

首先，將CAN的仲裁域（以擴展幀格式為例）分成優(yōu)先級和標識兩部分，如圖2所示。標識部分是固定用來標識協(xié)議幀的，這也是協(xié)議幀的惟一標識，與傳統(tǒng)協(xié)議幀標識符的意義完全相同；優(yōu)先級部分已經(jīng)不再具有協(xié)議幀的標識功能，而只是表示協(xié)議幀的優(yōu)先級功能，所以它可以根據(jù)總線調(diào)度機制分配給協(xié)議幀的優(yōu)先級的變化而變化。

圖2 CAN擴展幀格式的仲裁域的劃分

其次，當協(xié)議幀第一次發(fā)送、且當它在發(fā)送時和其他協(xié)議幀碰撞并失去仲裁時，即退出發(fā)送，并置優(yōu)先級上升一位后，再重新發(fā)送。因為這時其優(yōu)先級高于其他協(xié)議幀，在整個網(wǎng)絡中如果沒有其他與之具有相同優(yōu)先級的協(xié)議幀同時發(fā)送，即使和其他的協(xié)議幀（處于第一次發(fā)送的）碰撞，也會贏得仲裁，所以發(fā)送成功的概率很大。

實現(xiàn)動態(tài)優(yōu)先級晉升的算法很簡單，其軟件流程圖如圖3所示。

圖3 動態(tài)優(yōu)先級調(diào)度算法的程序流程圖

4、調(diào)度算法在汽車電子控制網(wǎng)絡中的應用

作者設計了防抱死系統(tǒng)（ABS）、電子助力轉向系統(tǒng)（EPS）以及車身控制系統(tǒng)（兼做低速CAN總線與高速CAN總線之間的網(wǎng)橋）作為CAN總線汽車電子控制網(wǎng)絡節(jié)點，上位PC機節(jié)點采用IXXAT公司的CANlink模塊（CAN-RS232轉換器）與總線相連，并使用該公司的CAN BUS Tester（CAN總線測試儀）模塊以及CanAnalyser（CAN總線分析開發(fā)）軟件進行了CAN網(wǎng)絡的設計和開發(fā)。采用本文介紹的調(diào)度算法，應用層部分采用的是目前流行的J1939協(xié)議。

4.1 汽車電子控制網(wǎng)絡硬件設計

防死抱系統(tǒng)、電子助力轉向系統(tǒng)及車身控制系統(tǒng)的處理器均選用了飛思卡爾公司的MC9S12DP256芯片，該芯片是一款低成本、高性能的16位HCS12系列微處理器，內(nèi)置有msCAN控制器，非常適合作為汽車電子控制單元的核心部件； CAN總線收發(fā)器選用的是MC33989（高速總線）芯片和MC33388芯片（低速總線）；車身控制系統(tǒng)中的LIN總線收發(fā)器和電機驅(qū)動選用的都是MC33399芯片；車燈及其他負載的驅(qū)動選用的是MC33888芯片。網(wǎng)絡整體框圖如圖4所示。

圖4 汽車電子控制網(wǎng)絡的整體框圖

4.2 汽車電子控制網(wǎng)絡軟件設計

利用CodeWarrior集成開發(fā)環(huán)境IDE（Integrated Development Environment），通過背景調(diào)試方式BDM（Background Debug Mode），下載控制程序和修改相關參數(shù)，在不干擾目標程序運行的情況下，實時監(jiān)測各寄存器和存儲器，實現(xiàn)了控制程序的板上在線調(diào)試，從而提高了集成系統(tǒng)的開發(fā)效率和試驗的方便性，縮短了試驗周期。

系統(tǒng)所需軟件模塊主要由系統(tǒng)初始化模塊、啟動自檢模塊、主控制模塊、數(shù)據(jù)采集模塊、數(shù)據(jù)處理模塊、參考車速計算模塊、控制決策和執(zhí)行機構動作模塊、故障診斷模塊、總線通信模塊等幾大部分組成。各模塊由主控制模塊按任務管理機制實時進行統(tǒng)一調(diào)度，分配運行時間，進行數(shù)據(jù)和信號的交換。

為了實現(xiàn)預期的CAN總線調(diào)度算法，將節(jié)點的11位ID分解為3 + 8位的形式，前3位定義為組號。每個節(jié)點占用二個ID，同一節(jié)點ID的后8位相同，前3位用來區(qū)分時間觸發(fā)報文組與事件觸發(fā)報文組，并且時間觸發(fā)報文組的優(yōu)先級設置比事件觸發(fā)報文組的優(yōu)先級高。在調(diào)度表中，安排先發(fā)送時間觸發(fā)報文，發(fā)送完畢后，再允許各節(jié)點發(fā)送事件觸發(fā)報文。發(fā)送時間觸發(fā)報文時，高優(yōu)先級節(jié)點的報文先發(fā)送，在該期間，由調(diào)度表確保僅有一個節(jié)點獲取總線控制權。在一個調(diào)度周期內(nèi)，只有最后一個時間窗用于各節(jié)點發(fā)送事件觸發(fā)報文，該時間窗的大小，可根據(jù)實際使用情況，在調(diào)度表中靈活安排。若多個節(jié)點同時發(fā)送事件觸發(fā)報文，則依據(jù)CAN總線的位仲裁機制，以及動態(tài)優(yōu)先級調(diào)度算法來進行競爭，獲取總線控制權的節(jié)點發(fā)送報文。

實踐證明，這種結合了TTCAN技術和動態(tài)晉升機制的調(diào)度算法，在整車電子控制網(wǎng)絡中起到了至關重要的作用，各個子系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)傳輸?shù)膶崟r性以及通信質(zhì)量都得到了明顯的改善。