如今，我國汽車產業正在發生深刻變革，行業發展呈現諸多新特點和新趨勢。如市場環境持續低迷，行業迫切需要轉型升級；邊緣企業進入洗牌期，兼并重組浪潮襲來；產業呈現更加開放的競爭格局，國內與國際市場都給車企帶來了機遇和挑戰；新舊勢力在加速融合，代工進入優勢互補的“2.0時代”；產業政策正在“變身”，由差異化轉向普惠化等。

“中國汽車產業正處在大變局中。”日前，2019南京創新周新能源汽車產業地標峰會上，工信部產業政策司原副巡視員、中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家李萬里拋出了這樣的觀點。大變局中的汽車產業會有哪些明顯變化？

“2018年，中國汽車產銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，比上年同期分別下降4.2％和2.8％，這是自1990年以來首次年度下降。”李萬里說，產銷數字變化只是表面現象，深層次的原因是中國汽車產業正處于大變局之中。“變”不僅體現在市場上，還體現在產業的方方面面。

■開放的國際格局

李萬里認為，汽車產業的“變”首先體現在開放的競爭格局上。他說，我國一直堅持對外開放，新時代來臨，我國進一步加大了對外開放的力度，大開放的國際格局已然形成，這主要體現在5個方面，一是汽車產業將全面開放；二是國際規則將暢通無阻；三是全球頂尖產品大舉壓境；四是“一帶一路”另辟蹊徑；五是第三方市場的合作渠道柳暗花明。

“《外商投資法》已正式實施，對外商投資實行準入前國民待遇加負面清單管理制度，這是一項顯著變化。”李萬里說，在新的開放格局下，我國確定了汽車產業分類型開放時間表，華晨寶馬成為第一家調整合資股比的企業，特斯拉在上海獨資建廠，未來還將出現新的動向。

不僅要放寬市場準入，還要“向制度型開放轉變”。李萬里認為，我國現有的汽車管理與體系和歐美國家有較大區別，在開放的格局下，推動簽署《關于統一條件批準機動車輛裝備和部件并相互承認此批準的協定書》（1958年協定書）已勢在必行。“這有可能引發我國汽車管理體系、認證方式及流程的大變革。”他告訴記者。

汽車產業要適應對外開放的新環境，李萬里認為，我國汽車企業走出國門不要局限于“一帶一路”國家，第三方市場將是踐行“一帶一路”新的表現形式之一，也許還是主要的形式之一，汽車企業應該給予充分關注。

■產業結構大調整

在李萬里看來，汽車產業的“變”還體現在產業結構的大調整上。“我國新能源汽車補貼政策即將退出，‘后補貼時代’電動汽車將呈現兩極分化的局面，也將回歸‘短途車’的定位。高端產品以插電混動、增程式電動汽車為主。混合動力汽車節能效果明顯，更適合頻繁啟停運行的城市出租、公交和相關車輛。”李萬里說。

對于傳統燃油車的未來，李萬里認為，雖有不少國家提出傳統燃油汽車退出時間表，但很少具備法律約束。“傳統燃油汽車退出不僅是純技術性問題，更涉及產業安全、國家安全，要從‘地緣政治’的成本等利益因素考量，還要從技術路線上分析‘油電氫’的長期共存，更要從國家產業結構調整的全局通盤籌劃。這是一項非常復雜的工作，必須謹慎。”他說。

除了新能源汽車，近來，我國也開始大力發展燃料電池汽車。李萬里認為，如果電和氫能擺脫“從油井到油箱”依賴傳統能源的路徑，那么真正的新能源時代就將到來。他認為，由于燃料電池汽車的成本距離產業化目標甚遠，應先行在大型客車和大型貨車領域進行推廣。

除了電動汽車，我國智能網聯汽車的發展也是如火如荼。“我國5G發展已取得全球領先地位，智能網聯汽車與5G緊密相連，中國將會率先在智能網聯汽車方面運行5G，使其成為連接智能設備、智能道路、智能電網和智能城市的一個重要平臺。”李萬里表示。

不過，在使用端，李萬里卻甚為擔憂，他指出，國際上通常以汽車“千人保有量”考察社會經濟“流動性”水平，但這種做法存在一定局限性。雖然中國的千人保有量遠低于歐美國家，但中國人口龐大，人均道路擁有量遠低于歐美，即使是目前保有量的水平，現有能源、道路、交通能力也已難以承受，“限行限購”有向全國蔓延的趨勢。他認為，如果“流動性”水平是一個剛性指標的話，那么中國出現的“流動性”命題就是，要在遠遠低于歐美千人汽車保有量水平的條件下實現國家現代化進程，只有提高“流動性”效率這一條路可走。

怎樣提高“流動性”效率？李萬里認為要發展共享出行。“共享出行可以大大提高‘流動性’效率，共享出行也許是中國被迫做出的出行戰略的路徑選擇之一，但也很可能是全球最先做出成效的國家。”他說。

■市場形態進入轉型期

汽車行業的“變”更明顯的是市場形態的改變。在李萬里看來，市場形態的變化體現在四個方面：新能源汽車市場在崛起、傳統汽車增長方式出現轉化、二手車市場趨于成熟、國際市場展露頭角。“盡管新能源汽車的保有量很小，但崛起之勢不可擋，以往電動汽車在限牌區域銷量較大，這種情況已發生轉變。2018年非限牌區域購買量為50.3％，這說明非政策因素開始產生推動作用。”李萬里說。

而對于傳統車，李萬里認為，發展方式已逐步呈現出從數量型向質量型轉換的特征。他分享的一組數據顯示，我國居民首次購車率正逐年降低，從2009年的93％降為2017年的30％，增換購的比例大幅提高，從2009年的6.8％上升為2017年的60％。“增換購占到50％以上表示置換為主的階段開始出現，傳統汽車市場的增長方式開始出現轉化。”李萬里說。

市場形勢發生巨大變化之時，二手車的重要性越來越強。李萬里告訴記者，2018年我國二手車交易量達1382萬輛，接近新車銷量的一半，車齡在3～6年的比例達到42％，說明置換頻率在加快。二手車跨省交易的比例達到25.7％，說明跨區域交易政策開始行之有效。近年來，我國汽車出口形勢也發生了變化，有關部門正在加緊制定政策鼓勵二手車出口，二手車出口將創造出一番新天地。

“總體來看，我國傳統汽車市場轉入以換購為主的消費過程，進入整體平穩增長的階段，也是尋覓開拓國際市場的有利時機。”李萬里認為，汽車市場高速發展的年代已經結束，任務也已完成。

■產業政策正在“變身”

改革開放后，我國制定了一系列汽車產業政策，發揮了舉足輕重的歷史作用。進入新時代，我國汽車產業政策正隨著產業變化進行調整。“最大的變化就是由差異化、選擇性向普惠化、功能性轉變，向制度型、開放型轉變，實施準入前國民待遇加負面清單管理制度。”李萬里說。

具體而言，普惠化產業政策是要從關照特定產業、企業和產品，轉到保障各類市場主體公平競爭；功能性產業政策則是從選產業、定項目等彌補短缺的粗放發展模式，轉到強化創新驅動，加強基礎研究，構建共性技術研發平臺上，形成以需求為導向、企業為主體的產業體系。制度型、開放型產業政策是從商品開放到制度開放，從以往“邊境開放”向“境內開放”拓展、向“境外延伸”深化，形成與國際高標準經濟規則相接軌的基本制度框架和行政管理體系。

李萬里認為，我國汽車產業政策變化有7個顯著特點，從核準制改為備案制；新政策兼具負面清單功能；鼓勵現代企業制度建設；鼓勵探索新的發展路徑；有利于地方政府和企業角色的轉變；向普惠化、功能性轉變；堅持內外一致原則，營造公平市場環境。

■汽車業呈現新的發展趨勢

政策、市場等發生變化的同時，汽車產業也呈現了新的發展趨勢。如在汽車技術領域，傳統汽車企業快速轉型，電子信息、網絡通信等企業加速滲透，汽車與相關產業全面融合，產業生態鏈的觸角將延伸到各個角落。

“汽車技術已不再局限于傳統的汽車電控系統及設備，鑲嵌式車載信息智能單元及系統、車載智能互聯TBOX系統、車載人工智能系統（AI）等新興產業‘陌生面孔’供應商和合作者將持續大量涌現，促使汽車的各系統、各總成、零部件的價值維、組織維和技術維發生‘范式革命’的深刻變化。”李萬里說。

汽車產業全方位的變化正促使汽車產業的發展模式從數量型轉向質量型，李萬里認為，產業生態鏈的布局不再局限于某個小區域，甚至不一定在一個國家之內，一定要著眼全球。但他也強調，企業應做到無論生產什么、在哪兒生產、由誰運作、靠誰配套、賣到何處，都具有全盤掌控和整合產業生態鏈的能力。

李萬里總結說，汽車產業正進入高度“低碳化、信息化、智能化、共享化和制造＋服務”時代，各個產業鏈環節也激發出新產業、新業態和新模式，這些將重新定義汽車工業。