前不久，在深圳市地鐵乘車碼上線一年的時間里，乘車碼對外公布了最新的數據。截至5月8日，深圳地鐵乘車碼注冊用戶數已經達到1738萬人次，日均使用量達153萬人次。而據深圳地鐵相關負責人介紹，如今乘車碼的日均使用量距初期上線客流13萬人次增長了近12倍，而在五一假期高峰期間掃碼乘車單日最大客流已達到近200萬人次。

深圳是騰訊的大本營，依托地理優勢，乘車碼在深圳上線以來取得了較快的發展，也真真切切地為乘客帶來了方便。那就讓我們來看看乘車碼在深圳的發展歷程，是如何從0到1，從100萬到1738萬的。

深圳地鐵乘車碼的發展歷程

根據深圳地鐵以及騰訊乘車碼對外公布的部分數據，我們可以了解到以下時間節點：

2018年5月14日，深圳地鐵乘車碼上線一周，注冊用戶數達到116.9萬，日均掃碼乘車客流量達到22.8萬人次；

2018年6月20日，深圳地鐵乘車碼上線一月有余，注冊用戶數達到367.22萬，日均客流達到42.1萬人次。其中6月18日單日最大客流達到61.1萬人次，占全線網總客流的15%；

2018年8月5日，深圳地鐵乘車碼注冊用戶數達到661萬，日均客流達到103萬人次；

2018年11月28日，深圳地鐵乘車碼注冊用戶數達到1148萬，日均客流超過100萬人次（此次并未公布具體數量，小編猜測應該不超過110萬，假定105萬左右）；

2019年5月8日，深圳地鐵乘車碼上線一周年，注冊用戶數達到1738萬，日均客流近153萬。其中五一假期，掃碼單日最大客流達到199萬人次。

從增長曲線來看，深圳地鐵乘車碼的用戶數在初期上線的階段增長速度較快，剛上線的一個月內增長了250萬用戶，月增長率高達214%；而日均掃碼客流量也增長了約19萬，增長率達到84.6%。

再看最近的兩次數據，去年11月的用戶總數達到1148萬，日均客流超過100萬，而一直到今年5月份，用戶數增長了590萬，增長率為51.3%。期間5個月時間，月均增長率約10.2%。而日均客流量去年11月份約為105萬，到今年5月份增長了48萬，增長率約為0.45%，月均增長率則更低。

因此總體而言，無論是用戶總數還是日均掃碼客流其增長率都在逐漸放緩，不過從大趨勢來看深圳地鐵乘車碼仍然處于增長狀態。

從兩個典型的時間點來看，分別為去年的端午和今年的五一，深圳地鐵乘車碼的最大客流分別達到了61.1萬和199萬，約占全網總客流的15%和34%，增長了一倍左右。而從最近的數據來看，34%的掃碼客流占比已經達到了較高的水平，意味著高峰時期每3個里面就有1個人在使用乘車碼。

目前，深圳地鐵支持包括乘車碼、手機深圳通、銀聯閃付（部分閘機）、交通聯合卡（部分閘機）等移動支付方式，其中乘車碼占有較大的比重，一方面是因為先入為主，乘車碼在深圳落地早，深圳消費者對于新興消費手段接受程度高；另一方面，目前無論是手機深圳通還是銀聯閃付都受終端設備影響，不能全面支持，而且在宣傳方面也不夠乘車碼強勢。不過，從目前的乘車碼的增長趨勢和占比來看，深圳地鐵的乘車碼已經趨于穩定，一定程度上依然無法完全替代交通卡。

北上廣深的地鐵移動支付對比

說完了深圳地鐵乘車碼的發展，我們來拓展看看北上廣深地鐵的移動支付方式對比。

目前，北上廣深地鐵均已支持掃碼乘車，由于地鐵集團相對獨立和強勢，大部分城市地鐵均采用了自建APP的形式來推廣二維碼乘車，北上廣深也不例外。其中關于自家掃碼的APP，北京為“億通行”，上海為“Metro大都會”，廣州為“廣州地鐵官方APP”，深圳為“深圳地鐵官方APP”。

除了自建APP外，廣州地鐵和深圳地鐵對二維碼的輸出比較開放。廣州地鐵目前在支付寶、微信內均可通過小程序的形式開通“廣州地鐵乘車碼”，并綁定賬戶進行代扣支付。而深圳地鐵作為騰訊乘車碼的代表城市，可以在微信的小程序“乘車碼”中開通使用。

在銀聯閃付的拓展上，廣州和深圳顯然也走得相對靠前。廣州地鐵作為最早支持銀聯閃付的案例，目前所有閘機都支持銀聯信用卡閃付。深圳地鐵則在今年3月份正式全面開通了銀聯金融IC卡和手機閃付，不過可惜的是目前并未普及到所有閘機。上海則僅僅支持磁懸浮的信用卡閃付，北京則完全不支持。

在交通聯合的互聯互通上，目前廣州地鐵已經實現了所有閘機的交通聯合卡過閘，深圳地鐵的交通聯合進度則和銀聯閃付一樣，僅支持部分閘機。北京作為互聯互通的代表城市，目前在交通聯合上有專版的白名單，在互聯互通上可能存在差異。

值得注意的是，在對交通移動支付的普及上，北京作為首都和政治中心，在這一方面的確比較落后。一方面北京市城區公交均不支持掃碼乘車服務，另一方面北京地鐵僅支持一種掃碼乘車方式，而且在自助購票機上北京地鐵僅支持現金購票，不支持二維碼，這一點也非常不方便。

總體而言，北上廣深的地鐵移動支付普及上，廣州和深圳處于比較開放和領先的地位，支持的移動支付方式也比較多樣。而北京和上海，尤其是北京地鐵則相對封閉和落后，對于一線城市而言發展速度偏慢了。

最后，在二維碼乘車的日均客流占比方面，據以往公布的數據顯示，無論是北京上海還是廣州深圳，其二維碼的日均客流占比均已超過20%，而其中有些數據僅為開通初期，按照正常的發展趨勢目前應該均已超過30%。二維碼乘車的普及顯然起到了立竿見影的作用。

總結

根據以上數據和實際情況，我們得到一些關于地鐵推廣移動支付的結論：

首先，地鐵公司比較樂意去推廣自建APP，通過自運營的方式來發展移動支付。目前，不僅僅是北上廣深，幾乎大部分地鐵城市的二維碼掃碼支付都采用了這樣的形式，其好處是對于數據和敏感信息有自主掌控權，同時可以基于平臺開展相應的增值服務。缺點是，消費者需要一定的時間去接受，而且對于企業而言加大了其運維成本。

其次，地鐵二維碼支付已經普及并被廣大消費者接受，但目前僅能作為交通卡的補充無法代替。北上廣深在內的大部分地鐵二維碼均已上線一年有余，其發展增長已經放緩，在用戶數增長上可能會持續一段時間，但是日均掃碼客流已經趨于穩定，這一點從深圳地鐵的數據可以有所體現，因此掃碼占整體客流的比例會相對穩定在三四成，超過五成的可能性較小。

最后，地鐵二維碼支付大部分不能享受交通卡帶來的優惠，體驗上還不夠便捷。二維碼乘車盡管是最容易被人們所接受的支付方式，但是在實際使用過程中，二維碼乘車的過閘速度并不快捷，打開APP調出二維碼的過程非常繁瑣，而且據以往的消息來看多地的二維碼乘車發生過宕機和無法調出故障。隨著各種其它移動支付方式的發展，NFC支付、銀聯閃付、交通聯合卡甚至是未來的刷臉支付都將會對二維碼形成沖擊。

另外，二維碼的互聯互通問題也是其在交通領域發展的癥結，目前大部分企業采用APP內“轉碼”調換的形式來實現二維碼在不同城市的使用，但這其中涉及到企業的合作、平臺的搭建、數據的轉換共享等諸多問題，真正實現起來也難度頗大。

北上廣深作為一線代表城市，對于移動支付的普及具有帶頭示范作用，希望其能夠在方便消費者出行的基礎上結合市場環境，推動交通移動支付便民利民。