日產(chǎn)汽車將堅(jiān)持研發(fā)搭載雷達(dá)傳感器和攝像頭的自動(dòng)駕駛技術(shù)，考慮到成本（較高）的問題以及自然能力，日產(chǎn)不會(huì)在自己的自動(dòng)駕駛技術(shù)中運(yùn)用激光雷達(dá)技術(shù)。

激光雷達(dá)在當(dāng)今汽車業(yè)界可謂是爭議最多的技術(shù)之一。

雖然許多車企和IT初創(chuàng)企業(yè)都借助該技術(shù)開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，但包括特斯拉CEO馬斯克在內(nèi)的不少精英人士仍然對(duì)該技術(shù)不屑一顧。馬斯克在今年4月就曾對(duì)激光雷達(dá)（LIDAR）的使用提出了質(zhì)疑。馬斯克認(rèn)為，激光雷達(dá)過于昂貴笨重，并將其視之為自動(dòng)駕駛發(fā)展的“拐杖”，“激光雷達(dá)不會(huì)成功。任何依賴激光雷達(dá)的人都會(huì)失敗！”

現(xiàn)在，日產(chǎn)汽車也持類似觀點(diǎn)，該公司當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月16日宣布，日產(chǎn)將堅(jiān)持研發(fā)搭載雷達(dá)傳感器和攝像頭的自動(dòng)駕駛技術(shù)，考慮到成本（較高）的問題以及自然能力，日產(chǎn)不會(huì)在自己的自動(dòng)駕駛技術(shù)中運(yùn)用激光雷達(dá)技術(shù)。

日產(chǎn)計(jì)劃在2020年前讓自己的自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)入城市道路行駛。不過，日產(chǎn)在自己的研發(fā)測試過程中一直都沒有使用激光雷達(dá)，而激光雷達(dá)技術(shù)已經(jīng)吸引了行業(yè)內(nèi)外多家競爭對(duì)手的青睞。

日產(chǎn)負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛的高級(jí)技術(shù)開發(fā)部門總經(jīng)理Tetsuya Iijima表示：“激光雷達(dá)（技術(shù)）仍然不具備超越先進(jìn)雷達(dá)和攝像頭的設(shè)備。如果激光雷達(dá)技術(shù)能夠運(yùn)用到我們自己的系統(tǒng)中，那的確不錯(cuò)。但現(xiàn)在該技術(shù)還無法達(dá)到這一目標(biāo)，激光雷達(dá)技術(shù)在成本以及功能之間仍不平衡。”

Tetsuya Iijima透露，日產(chǎn)自有的最新自動(dòng)駕駛技術(shù)能使車輛在駕車人雙手脫離方向盤情況下，在預(yù)定路線上的單一車道中自主行駛。日產(chǎn)計(jì)劃今年晚些時(shí)候把該技術(shù)投放到日本市場。其運(yùn)用了雷達(dá)、聲吶傳感器、攝像頭，可以繪制出車輛需要的3D地圖數(shù)據(jù)，車輛借助這些數(shù)據(jù)就能“看見”四周環(huán)境。

為了加強(qiáng)該技術(shù)，日產(chǎn)開發(fā)出了“tri-cam”攝像頭。通過聚焦于車輛前部和側(cè)面的三個(gè)點(diǎn)，該攝像頭能捕捉到車輛周圍更寬廣的圖景。而這樣的做法也特斯拉可以說是異曲同工。

日產(chǎn)寄希望于在經(jīng)濟(jì)型車型中推廣自動(dòng)駕駛技術(shù)來提升自身銷量并扭轉(zhuǎn)盈利下滑的趨勢。在本周發(fā)布的財(cái)報(bào)中，日產(chǎn)表示其業(yè)績已經(jīng)滑落至前董事長卡洛斯·戈恩被捕丑聞之后的最低點(diǎn)。

激光雷達(dá)

激光雷達(dá)技術(shù)使用基于光的傳感器，每秒發(fā)射大約100萬次激光脈沖，能收集用于分析并處理成3D模型和地圖的測量數(shù)據(jù)。

激光雷達(dá)已被廣泛應(yīng)用在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，通用汽車、福特和谷歌旗下自動(dòng)駕駛部門Waymo都采用了該技術(shù)。最初，體積龐大的激光雷達(dá)被安裝在車頂上，現(xiàn)在它已經(jīng)變得輕功，可以安裝在汽車的其他多個(gè)部件上。目前，這些產(chǎn)品的限量售價(jià)不到1萬美元，外界預(yù)計(jì)，最終批量生產(chǎn)的售價(jià)將低至200美元。

今年3月路透社報(bào)道稱，約50家激光雷達(dá)初創(chuàng)公司在過去三年里已獲得超過10億美元的企業(yè)和私人投資。

I2V技術(shù)

日產(chǎn)2019年的消費(fèi)者電子展上公開了“隱形到顯形（invisible-to-visible）”的I2V技術(shù)，它能使汽車與日產(chǎn)所稱之的“虛擬空間”互通互聯(lián)。該技術(shù)可以讓駕車人“看見”建筑物的內(nèi)部以找尋停車位或者通過虛擬替身來學(xué)習(xí)駕駛技術(shù)。日產(chǎn)已經(jīng)開始在日本國內(nèi)的獲批場地對(duì)I2V技術(shù)進(jìn)行測試。

日產(chǎn)負(fù)責(zé)營銷和品牌戰(zhàn)略的全球負(fù)責(zé)人羅埃爾·弗萊斯（Roel de Vries）表示，人們不斷研究如何提升車輛安全性、改善駕乘體驗(yàn)以及如何利用技術(shù)和數(shù)據(jù)來實(shí)現(xiàn)前述目標(biāo)。如果我們的汽車變得越來越自動(dòng)化，其就需要與外部世界進(jìn)行更多的互動(dòng)，否則其就不能稱之為自動(dòng)駕駛汽車。

目前所指的自動(dòng)駕駛汽車是說汽車上安裝了許多傳感器、雷達(dá)和聲吶，這輛車可以不斷對(duì)周圍環(huán)境和事物進(jìn)行核查。但這些車輛并不是真的在觀察周圍的環(huán)境。因?yàn)樗粫?huì)真的去注意前方轉(zhuǎn)角處正在發(fā)生什么。所以，汽車需要同其他自身以外的事物相連通以深化并拓展視野。

羅埃爾·弗萊斯表示：“實(shí)現(xiàn)該技術(shù)的前提是大規(guī)模的收集數(shù)據(jù)。虛擬世界的概念中有三大主要元素：數(shù)據(jù)點(diǎn)在哪里？我如何將其整合到一些有意義的事物中？我如何能夠以快速、實(shí)時(shí)、實(shí)用的格式將大量數(shù)據(jù)整合進(jìn)車輛中？在5G環(huán)境下這些現(xiàn)在看似不可能的事情都會(huì)發(fā)生，而這些要素是我們把所有事物整合在一起的節(jié)點(diǎn)，I2V技術(shù)由此誕生。”

屆時(shí)，汽車和司機(jī)將了解前方路面坑洼的情況，前方道路上的天氣狀況，這也是I2V最大的魅力。