自動駕駛領域聚集了全球最聰明的大腦，也一度籠罩在樂觀情緒中。馭勢科技董事長兼CEO吳甘沙5月11日在中國汽車藍皮書論壇上稱，人們往往會高估技術的短期影響力，認為它可以在兩三年內征服世界。

新近上市的網約車公司Uber曾在2016年1月預測，到2018年無人駕駛汽車能夠幫助其盈利。2016年8月收購自動駕駛公司Otto后，Uber信心進一步增強，認為到2019年，公司會擁有7.5萬輛無人駕駛出租車。

“現在再看這些預測是不是有些可笑？”吳甘沙問道。2018年3月18日，Uber自動駕駛車輛在美國亞利桑那州發生撞人致死事故。美國加州公布的2018年自動駕駛公司路測數據顯示，Uber在加州路測車輛只有29輛，且每行駛0.4英里就需要人工干預一次。

吳甘沙稱，自動駕駛與互聯網公司“一招鮮吃遍天”不同，任何一個環節存在短板都不行。自動駕駛領域巨頭Waymo亦曾公開表態，無人駕駛是非常漫長的道路，即便已經走了90%的路，剩下的10%需要付出90%的努力才能走完。

Waymo于2018年10月實現無人駕駛出租車商業化，僅一個月后，Waymo不得不承認，車內需要配備安全員，還無法實現真正的無人駕駛。2019年5月，美國另一家網約車公司Lyft與Waymo合作，引入10輛無人駕駛出租車，這些車輛仍然沒有擺脫安全員。

吳甘沙援引蘭德公司一份報告稱，自動駕駛要至少測試110億英里才能證明比人類駕駛員更安全。Waymo自動駕駛路測遙遙領先，目前剛剛超過2000萬英里。

無人駕駛開始變得有些遙不可及。自動駕駛產業鏈公司紛紛調整策略，更加注重商業化落地。有的公司選擇更具量產前景的L2級別自動駕駛，有的則認準有望在短期內落地的L4級自動駕駛場景。

按照美國工程師學會的定義，自動駕駛劃分為六個級別，L3是分水嶺，L3及以上級別為自動駕駛范疇，L2為高級智能駕駛輔助系統。

地平線是一家算法和芯片公司。其副總裁張玉峰在同一場論壇上表示，公司會關注L4級別自動駕駛的芯片需求，但L4級別芯片要求算力更高、功耗更低，而需求量又不大。張玉峰稱，相比之下L2級別市場蛋糕非常大，是地平線中短期非常重要的細分市場。

自動駕駛初創公司禾多科技創始人兼CEO倪凱稱，公司專注方向是L4級別自動駕駛，但選擇了可以在3-5年內商業化落地的高速公路自動駕駛和自動泊車。

吳甘沙同時表示，也不能低估自動駕駛技術的長期影響力。他列舉數家公司市場估值和營業收入做對比，兩個極端分別是福特汽車和Waymo。2018年福特汽車營業收入超過1600億美元，當年底其市值為307億美元。Waymo收入為零，而摩根大通給出的估值是1750億美元，其中出行部分估值800億美元。

“資本市場看的是未來，畢竟自動駕駛有一天發生的時候會是顛覆性的。”吳甘沙說。汽車企業也已經充分認識到這一變革可能帶來的挑戰，紛紛主動擁抱自動駕駛，甚至在全球范圍內出現合縱連橫的趨勢。

通用汽車2016年年初以10億美元價格收購自動駕駛公司Cruise，現在其估值已高達190億美元。本田汽車也向Cruise投資了27.5億美元。豐田汽車曾經向Uber投資5億美元，此后又與零部件企業電裝共同投資了Uber自動駕駛部門。寶馬集團則聯合英特爾等公司組建了一個龐大的聯盟。

安波福無人駕駛工程副總裁韋峻青判斷，自動駕駛一旦商業化，其前景不可限量，尤其在出租車和物流車領域，客戶可以承受較高技術成本。安波福前身是美國汽車零部件公司德爾福，在將其傳統零部件業務分拆后，安波福專注于自動駕駛等新技術領域。韋峻青稱，安波福計劃于2020年推出L4級別自動駕駛產品，并于2022年至2024年開始大規模商用。