前不久，任正非一改往日的低調，連續接受了國內外數十家媒體的采訪，更是通過央視《面對面》完成了其國內首次電視媒體專訪。要知道，根據公開資料，任正非自從1987年華為創辦之后，到2019年之前的31年時間里，接受媒體采訪總共不超過10次。

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華為造車疑云

華為造車的消息最早要追溯到2015年6月，華為設計總監在微博上發了3張車標為“Honor”的汽車渲染圖，并且同時@奧迪和華為榮耀，讓外界一度認為華為要和奧迪一起造車。

2016年9月底，奧迪、寶馬和戴姆勒聯合五家電信通訊公司——愛立信、華為、英特爾、諾基亞、高通成立了5G汽車通信技術聯盟，讓外界猜測華為在向汽車制造行業靠近。

2018年6月，又有報道稱華為將與汽車巨頭大眾奧迪合作，于2020年推出搭載5G聯網車型時，外界再次猜測華為將和奧迪一塊造車。

但關于造車，任正非態度鮮明，華為永不跨界造車，而是專注于通過自身的技術，提升汽車的車聯網及自動駕駛能力。

“我們是做車聯網的模塊，汽車中的電子部分——邊緣計算是我們做的，我們可能是做的最好的，但它不是車，我們要和車配合起來，車用我們的模塊進入自動駕駛。我們是有邊界的，以電子流為中心的領域，非這個領域的都要砍掉”

過去5-6年，憑借著自身的底層技術能力，華為正在逐步向汽車端滲透，試圖成為智能網聯汽車時代的核心供應商。這一滲透過程速度不快，但功力夠深，露出的業務表象之下，一座巨大的冰山正在形成。

近年來，智能汽車行業飛速發展，其未來前景也非?？捎^。據美國咨詢機構IHS預測，2035年，全球智能汽車銷量將突破1000萬輛。而麥肯錫則更加大膽，其認為到2025年，智能汽車的市場規模將達1.9萬億美元。

當前，不管是傳統車企吉利、寶馬等，還是互聯網巨頭BAT，亦或是科技巨頭蘋果、英偉達等，都在搶灘該市場。

華今年一月份，王興在飯否上稱：“問一個還比較懂行的朋友，全球范圍內長期來看自動駕駛你最看好那家公司？答：三五年內哪家都沒戲，長期來看，如果一定要挑一家公司，我選華為……”

汽車市場的蛋糕這么大，華為怎么可能坐懷不亂？

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華為不造車

“華為不造車”，對產業界來說是非常重要的一句話。很多人擔心，華為造車，會像他們造手機一樣，對行業產生顛覆性影響。

2019年上海汽車展，華為輪值董事長徐直軍突然在一個分論壇上，宣布了華為的汽車戰略和定位。

“我今天第一句話就是’華為不造車’，所以大家就不要懷疑了，你再懷疑我就沒辦法了，是不是還要寫個血書？”面對媒體的反復追問，華為輪值董事長徐直軍笑著無奈表示。

“華為造車”的傳聞由來已久，雖然每次高管都出面否認，但“真香”定律總是屢試不爽，尤其是華為一直在汽車領域動作頻頻，與20多個汽車廠商簽署戰略合作，歐洲、國內招聘大量汽車制造專家……捕風捉影，難免讓媒體猜忌華為在造車。

華為雖然一直否認，甚至有次書面否認的新聞稿是徐直軍親自撰寫修改的，但華為從未對外公布過在汽車領域到底是什么戰略？

具體來說，華為在汽車領域主要做解決以下四個方面的事情：

連接：提供4G、5G的通信模塊；

計算平臺：計算大腦，用于自動駕駛、模擬仿真等；

華為云，提供名為八爪魚的自動駕駛訓練平臺；

智能終端生態和車結合：實現人車家全場景智能生活，主要是將華為手機與汽車生態打通。

華為要進入汽車行業，不造車，不與主機廠競爭，只做主機廠的供應商，不與現有汽車供應商競爭，只專注于增量業務。動力總成、NVH、整車集成、底盤調教、造型設計等方面，華為基本上都不會涉及。華為的汽車業務實際上和 BAT 也沒有太多重疊，前者主攻硬件，后者主攻軟件、服務。

今年是華為首次參加上海汽車展，其是以Tier1的身份登臺亮相，Tier1(Tier One)意為給設備廠商供貨的一級供應商，也就是說華為參展的角色定位為產品直接供應整車廠的汽車零部件供應商。

徐直軍在提到華為汽車解決方案時也特別強調了華為的定位：面向智能網聯汽車的“增量部件供應商”。