一個無法回避的事實是，在歷經(jīng)多位執(zhí)掌者后，一汽集團的自主銷量不增反降，在吉利、長城、比亞迪等民營自主車企的攻勢之下疲態(tài)盡顯，毫無還手之力；在廣汽、上汽的自主業(yè)務風生水起之時，一汽也只是默默圍觀。

疾風驟雨式的改革剛剛過去兩年，一汽便開始走回頭路。

日前，一汽集團下發(fā)了一份內(nèi)部通知文件，宣布撤銷解放事業(yè)部和奔騰事業(yè)部。該文件稱，為了遵循《關于明確一汽吉林汽車有限公司、天津一汽夏利汽車股份有限公司管控的通知》的精神以及一汽通用后續(xù)改革方向，撤銷解放事業(yè)部、奔騰事業(yè)部，由總部直接管理解放公司、轎車公司、一汽通用公司。

上述文件稱，自本文發(fā)布之日起，一汽集團將啟用『體系管理部』、『數(shù)字化部』、『工程與生產(chǎn)物流部』、『全面深化改革委員會辦公室』印鑒，原『體系管理及數(shù)字化部』、『全面深化改革領導小組辦公室』、『發(fā)展制造部』、『解放事業(yè)本部』、『奔騰事業(yè)本部』印鑒廢止。

此文件發(fā)布后，不僅令業(yè)內(nèi)嘩然，一汽集團員工看到后也『反響』強烈。『奔騰事業(yè)部和解放事業(yè)部，從建立到撤銷不過兩年時間，期間經(jīng)歷了較大的人員調(diào)整和組織結(jié)構(gòu)變革，現(xiàn)在剛剛穩(wěn)定卻又變了回去，搞不懂上面是什么想法。』有一汽集團員工表示。

融合失敗 內(nèi)耗加劇

奔騰事業(yè)部和解放事業(yè)部成立于2017年9月，是徐留平擔任一汽集團董事長后主導成立的，是一汽當年『疾風驟雨』式改革的重要內(nèi)容。徐留平希望通過奔騰、解放兩大事業(yè)部的設立，突出一汽自主業(yè)務中的兩大核心品牌，從而帶動自主銷量的提升。

根據(jù)改革方案，奔騰事業(yè)部包括一汽轎車、一汽吉林和一汽夏利在內(nèi)的所有一汽集團自主乘用車業(yè)務；解放事業(yè)部則包括一汽解放、一汽客車和一汽通用在內(nèi)的所有商用車業(yè)務。兩大事業(yè)部均實現(xiàn)了全價值鏈（研產(chǎn)供銷）的功能封閉，并作為獨立預算及考核單位由一汽集團總部實施戰(zhàn)略管控。

但現(xiàn)實比預想中的更為復雜。以奔騰事業(yè)部為例，三個品牌的融合做得并不理想。首先在產(chǎn)品層面，三個品牌的重合度較高，比如一汽夏利駿派D60、森雅R7和奔騰X40幾乎在同一定價區(qū)價，但被放在同一個渠道銷售，很容易造成『自相殘殺』的局面。特別是三個品牌中，品牌力相對較高的奔騰，被『自家兄弟』拖累得很嚴重。

數(shù)據(jù)顯示，2018年奔騰品牌銷量直線下滑，總銷量僅為8.86萬輛，與2017年相比下降了18%，僅完成年度銷量目標的67%。分車型來看，奔騰品牌旗下的主要車型在2018年全面下滑，其中主力車型奔騰X40，2018年銷量為56744輛，同比下滑15%；奔騰B50、B30和X80都是四位數(shù)的銷量，平均月銷量僅百余輛，三款車的下滑幅度都在60%；而奔騰品牌的旗艦車型奔騰B90去年的銷量只有10輛，同比下滑93%。

產(chǎn)品銷量下滑的背后，是內(nèi)部利益的紛繁復雜。雖然改革方案將三個品牌融到了一起，但『強扭的瓜不甜』。以經(jīng)銷商渠道為例，一汽夏利的經(jīng)銷商至今未曾與其他兩個品牌的經(jīng)銷商渠道融合。天津一汽汽車銷售有限公司副總經(jīng)理王志平在接受相關媒體采訪時曾表示：『三家自主車企屬性不同，產(chǎn)權(quán)關系不同，運營層面也就有所不同，天津一汽屬上市公司有自己的規(guī)則要求，而渠道相互借力或是當前形勢需要。』

相比之下，一汽旗下的另一主力品牌一汽解放似乎經(jīng)受住了考驗。去年，一汽解放銷量突破30萬輛，同比增長7.5%。

但從上述文件可以看出，一汽解放與一汽通用之間的磨合也并不順暢。 事實上，與自主轎車業(yè)務不同， 一汽的商用車銷量主要來自一汽解放，一汽客車與一汽通用的貢獻幾乎可以忽略不計，所以盡管被強勢整合，但內(nèi)部摩擦不斷，而這些從銷量數(shù)據(jù)上來看，并不明顯。

數(shù)據(jù)顯示，一汽解放2018年銷量突破30萬輛，同比增加7.5%，是一汽自主業(yè)務板塊中的唯一亮點。但上述文件卻點明，撤銷解放事業(yè)本部，與一汽通用后續(xù)改革方向有關，這也間接表明兩年來一汽解放與一汽通用之間的磨合似乎并不理想。

戰(zhàn)略可以修正，人才如何挽回？

撤銷奔騰及解放事業(yè)部，從戰(zhàn)略層面來看，是一汽對實際工作誤判的一種回調(diào)或修正，有利于集中突出奔騰和解放品牌優(yōu)勢，促進其未來發(fā)展。但是在那場『全體起立、競爭上崗』的疾風驟雨式改革中，不少人才是被迫離開或調(diào)離工作崗位的，這些人卻很難隨著組織機構(gòu)的再次調(diào)整而回到一汽。

曾有媒體報道，一汽的改革大幕拉開后，一汽奔騰內(nèi)部人員透露『很多研發(fā)項目的領導換了一輪又一輪』。一汽轎車銷售部從事產(chǎn)品規(guī)劃的10多名員工都相繼離職，僅留下幾名老員工。雖然后續(xù)從其他部門調(diào)來幾名員工，但他們在這方面的工作經(jīng)驗皆不夠熟練。原先一般一個人負責一款車型的產(chǎn)品規(guī)劃，到現(xiàn)在一個人至少要負責兩款以上，這大大增加了產(chǎn)品風險隱患。

而一汽解放內(nèi)部也因事業(yè)部的成立，有一批人被迫離崗或調(diào)崗。這次解放事業(yè)部又被撤銷重回一汽集團總部直管，讓不少人大跌眼鏡。有一汽集團內(nèi)部人士反問，『那些因變動而離開的人，算不算是變革的犧牲品或試錯品？』

但一汽集團的變革并未停止腳步。上述文件中還有一項內(nèi)容被業(yè)內(nèi)忽視，一汽『全面深化改革領導小組辦公室』被撤銷，改為『全面深化改革委員會辦公室』。這一名稱的變化被行業(yè)人士解讀為『這是徐留平要堅定深化改革的決心』。

事實上，作為『共和國長子』，一汽集團因肩負著特殊的歷史使命，被全國人民所關注，也歷經(jīng)多次變革。耿昭杰將大眾引入一汽，為一汽的未來發(fā)展提供了堅強的資金和技術(shù)保障；竺延風頂住輿論壓力大刀闊斧在一汽推進改革，實現(xiàn)百萬規(guī)模突破；徐建一不求有功但求無過，無所作為使一汽逐漸沉淪；徐平短暫停留、平穩(wěn)過渡；徐留平改革疾風驟雨，褒貶不一，效果至今未見??

一個無法回避的事實是，在歷經(jīng)多位執(zhí)掌者后，一汽集團的自主銷量不增反降，在吉利、長城、比亞迪等民營自主車企的攻勢之下疲態(tài)盡顯，毫無還手之力；在廣汽、上汽的自主業(yè)務風生水起之時，一汽也只是默默圍觀。

最新數(shù)據(jù)顯示，今年1-2月，在中汽協(xié)公布的自主品牌汽車銷量排名前十家企業(yè)中，一汽排在上汽、吉利、長安、長城、東風、北汽、奇瑞的后面，位列第八位，名次略高于江淮和比亞迪。

這算不算是一汽自主銷量的谷底？