從“小作坊”，到現如今橫跨60個國家擁有440多家子公司；從只有2個工人，到如今全球40多萬名員工；曾在二戰中幾近毀于一旦，如今卻成為全球汽車零部件老大，ABS、ESP等都是它的杰作，這就是——博世。大數據、人工智能等新技術日新月異，汽車業危機四伏，這艘巨輪也正在急速轉舵，探尋新的方向。面對新技術，130多歲的博世，是“廉頗老矣”還是“煥發新春”？

歷史上的博世

1886年，卡爾·本茨手握著世界第一輛汽車的專利權，敲開了世界汽車工業的大門。同年，一個名不經傳的年輕人——羅伯特·博世也在斯特加特創立了“精密機械和電氣工程車間”，這就是博世集團最早期的星火。

『博世位于斯圖加特的第一個車間』

創立之初的羅伯特·博世安裝過電話，也做過電鈴等等，一次偶然的機會“山寨”了一個固定發動機使用的點火器，到1902年，配備火花塞的高壓電磁點火器問世。火花塞使博世有了進入汽車工業的“門票”，并且都在戰后（一戰、二戰）幫助博世走出戰爭的泥潭。

『首個配火花塞的高壓磁電機點火系統』

一戰后的1927年，博世推出了第一代柴油噴射泵，也使其抓住了未來。這款產品一直不斷迭代，至今仍在使用。柴油噴射泵也為后來博世推出轎車噴射泵奠定了基礎。

『卡車柴油噴射泵』

20世紀70年代，博世決定讓電子元件成為公司的關鍵產品。最好的例證就是1978年推出的ABS防抱死制動系統，ABS后來幾乎成為每一輛汽車的標配。當初在電子元件播下的種子，現已成為了博世的核心業務。

『博世工程團隊在冰面上測試ABS系統潛力』

90年代的新風口 ESP“劃破天際”

1995年，博世開發了可用于汽車的MEMS傳感器，也為開發自動駕駛所需的傳感器積累了早期經驗。不過，同年推出的另一項技術更具里程碑的意義——ESP（車身電子穩定系統），如今成為了汽車必備的安全配置。

『在瑞典北部開展的ESP測試（1995年）』

博世又相繼推出了共軌高壓柴油噴射系統、DI Motronic汽油直噴系統、自適應巡航控制和夜視系統等等產品。90年代起，博世的各項業務都開始“開枝散葉”。

『共軌高壓柴油噴射系統組件』

從一個世界到另一個世界 博世汽車的“三化”

新科技的涌入使得汽車產業沉悶在了轉型的焦慮中——“誰是下一個諾基亞？”對于汽車業務銷售占比達到6成的博世來說，“三化”成為了其面向新汽車時代轉型的三大關鍵詞。

『配備360度旋轉高速攝像頭的自動駕駛測試車輛（2015年）』

抽離出汽車業務來說，博世的定調是“汽車與智能交通技術”，也就是說它想成為智能交通解決方案提供商，而不僅僅是汽車，也包括摩托車、自行車等。放在整個集團而言，博世集團已經涵蓋了汽車、家居、工業和能源建筑四大領域，加之物聯網是打開未來的鑰匙，如果以后能夠實現四大領域的生態互聯，這對于博世來說是極具想象空間的。

『博世2017年財報』

博世是一個“土財主”，財務數據就在那擺著。2016年全球總銷售額731億歐元，息稅前利潤43億歐元；2017年增長至780億歐元，息稅前利潤53億歐元。但除了錢之外，關鍵的地方在于，面對全新的領域博世可以立足哪些長板來補齊短板。

“三化”的具體舉措

“完成使命的火箭助推器終將墜入大西洋。”2016年以前，有傳言稱博世將剝離起動機和發電機事業部，包括啟停電機、一鍵啟停、48V電機等傳統業務，但卻不包括新能源汽車電機板塊。最終，在2017年，中國的鄭煤機（鄭州煤礦機械集團）以5.45億歐元買下了博世拋棄的“助推器”。

『鄭煤機收購博世子公司SG控股公告』

隨著技術壁壘逐漸喪失、利潤不斷下降，高位出手、甩開傳統包袱亦不失為一個好策略。剝離起動機和發電機事業部，是博世的整體零部件技術框架從內燃機技術向新能源轉型的重要標志之一。

2018年初，博世整合成立了新的動力總成解決方案事業部，在新能源汽車業務領域開始發力。用博世中國執行副總裁徐大全的話來說，“在開發新能源汽車相關的關鍵零部件上，博世每年投入近30億美元。”2017年起，博世也在電氣化方面取得了一系列進展。

『博世新型48V混合動力電池』

例如，新型48V電池能集中應用到了新車型上。第二代48V系統能夠將油耗降低20%以及實現“彈射起步”等。“三合一”電橋（減速器、電機和電控組合而成）的NVH表現、電磁兼容性也得以提升。另一項關鍵技術，基于熱泵的熱管理技術，能增加電動汽車的續航里程。

除了拋開“助推器”和合并事業部兩項“減法”外，博世的另一個“減法”是放棄了汽車動力電池。這一領域已經形成了“寡頭”，博世再想入局為時已晚。

在電氣化方面，博世終究還是有挑戰的。在徐大全看來，博世很大的一個挑戰在于過去占比很大的傳統業務和一些新興業務，“我們在發動機電噴業務上規模相當大，現在這項業務受到了挑戰。在電動的部分，比如生產電機，很多公司也可以生產電機，這部分就馬上產生了挑戰。”不過，博世希望新起來的新能源業務能夠彌補電噴。

互聯化的“學徒”

在2019年CES上，一個剛參加完博世發布會的人說，“博世這次跟以往不一樣了，變年輕了。”130多歲的博世變“年輕”了，其背后的原因是時代在變、技術在變、消費者在變。

“物聯網”也成為了博世在CES上的主題。博世展示了豐富的物聯網產品技術，從草坪機器人到聲控供暖系統，再到互聯汽車等等。

『草坪修剪機器人』

針對汽車領域，博世集團董事長鄧納爾曾稱，“我們希望在互聯駕駛這一領域未來能實現兩位數的業務增長。”2018年，博世成立了智能網聯事業部，在中、德兩國開發數字化交通服務。并且，互聯駕駛也延伸到了摩托車領域。

『未來車與車、路等實現互聯互通』

其實，對于博世而言，物聯網和未來出行的挑戰最大。過去它很“硬”，現在“軟”的地方又不夠強，因為這兩項是全新的東西，擁有440多家子公司的博世和初創企業在技術上沒有“代際差異”。

但是，博世有錢，有體量。這就意味著，它可以通過收購軟件公司、搭建博世物聯網云、戰略合作、投資建廠等舉措來建立網聯的體系。

『博世與斑馬簽署戰略合作』

單就汽車領域來說，比如，博世與斑馬合作智能網聯等；和華為合作物聯網，推動車聯網；投資汽車多媒體事業部新工廠，提供車載信息娛樂服務；收購美國初創企業SPLT進入共享駕乘服務……博世在一塊塊地“壘磚頭”。

2015年，對于零部件行業或許是比較特殊的一年。這一年里，博格華納收購了雷米，麥格納收購了格特拉克，江森自控剝離汽車內飾與座椅……零部件企業有的在整合強化自己的“鎧甲”，有的開始離場。

同樣就在這一年里，采埃孚以135億美元收購了美國天合，同時又將所持有的采埃孚轉向系統50%的股份“甩賣”給了博世。其實，采埃孚轉向系統就是博世和采埃孚在1994年共同出資成立的。通過這次收購，無論是采埃孚還是博世，都加強了各自的自動駕駛技術。

『采埃孚自動駕駛概念車Snap』

引用博世底盤控制系統中國區副總裁蔣京芳的話來說，“博世從2011年就開始進行自動駕駛的研發”。提及自動駕駛，若按照感知、決策、執行三個層面來看，自動駕駛涉及到毫米波雷達、激光雷達、攝像頭、芯片、云計算、大數據、高精度地圖、控制系統等等。自動駕駛的鏈條實在太長，也太寬了。

『博世全新電動巴士概念車』

一個服務于主機廠的供應商在面對以大數據、AI等為核心的自動駕駛，其可以依托的長板在于哪里呢？或許在于感知層的傳感器和執行層的控制系統。

博世1995年開始做MEMS傳感器，1978年開始研發車用雷達傳感器，到2010年以后博世和大陸各自占據全球毫米波雷達市場20%的份額。且每年投入數億歐元開發幾乎所有自動駕駛的傳感器，包括攝像頭、毫米波雷達、激光雷達。

另外，自動駕駛又是一個系統控制的問題，至于控制系統，諸如ABS、ESP、iBooster等，博世則是靠著這些起家的。在執行層面，博世是有很強技術積累的。

博世自動駕駛三大應用場景
場景	應用功能
城市工況共享自動駕駛	對應科技公司與初創公司的無人出租車、無人小巴等。
中高速道路上的自動駕駛	對應主機廠正在開發的、乘用車與點對點運行商用車上搭載交通擁堵引導以及可變道的高速公路引導等功能。
低速、封閉場景自動駕駛	對應低速泊車，港口、機場、園區等封閉區域內的各種自動駕駛。

博世是ADAS和L4/L5的高級自動駕駛同步開發。現在博世ADAS的技術已經實現量產，比如吉利博越車型就搭載了博世L2級的技術。首個L3級自動駕駛功能——交通擁堵引導TJP，會在2021年實現量產。而高級自動駕駛，今年博世和戴姆勒將在加州試點自動駕駛通勤服務。并預計2022年將這項業務投放海外市場，第一階段實現一鍵召喚，第二階段實現全程無人駕駛。

博世也計劃2020年前后陸續推出第五代毫米波雷達和第三代攝像頭，激光雷達在開發當中，同時也有“iBooster+ESP”的冗余保障。不過博世的不足更多的在于軟件層面，例如AI和高精度地圖等。但，同樣博世也選擇了不少合作伙伴。

博世的自動駕駛布局（部分）
2015年7月	博世與荷蘭圖商TomTom合作，聯合開發高精度地圖。
2017年3月	博世與英偉達合作開發人工智能自動駕駛系統，同時還推出一款超級芯片Xavier。
2017年4月	博世與百度、高德及四維圖新合作，將精準定位服務“博世道路特征”引入中國。
2018年4月	在德國投資10億歐元建立半導體芯片制造工廠。
2018年8月	博世投資美國地圖初創公司DeepMap，創建高精地圖以及解決定位問題。

博世在中國

20世紀初，正值晚清政府治下的中國，1901年上海街頭迎來了中國歷史上的第一輛汽車。1909年，博世開始在上海設立辦事處，隨后博世的火花塞、車燈等產品也開始進入中國。

時至今日，說起來博世已與中國結緣了100多個年頭。過去十年間，博世在中國市場的累計投資也接近了400億元，2017年，博世在華總投資額就高達64億元。據悉，截至2017年底，博世汽車與智能交通技術業務在中國已經有了23個生產基地。并且，2017年，博世在華銷售收入增長24%，達1134億元。為何如此重視中國市場不言而喻，這里有全球最大的汽車市場，這里是互聯網的“發達國家”。

2017年以來汽車領域博世在中國投資建設（部分）
2017年4月	博世汽車電子事業部常州工廠投產，為中國市場提供汽車自動駕駛和互聯領域的電子產品與服務。
2018年3月	全球首個電池產業化項目——車用48V電池項目在無錫同步開工建設。
2018年4-7月	聯合汽車電子的新廠房陸續在太倉、柳州開業，主要生產電噴系統、控制器系列和新能源相關產品。
2018年5月	博世汽車多媒體事業部蕪湖新工廠正式開業，總投資超2.75億元，滿足中國消費者對自動駕駛的需求。
2018年9月	博世在蘇州的研發中心正式開業，投資額達到3.5億元，研發方向主要面向底盤控制系統和汽車電子。
2018年	汽車電子事業部常州工廠二期完成擴建，總投資8億元。
2018年11月	博世亞太地區首個智能化助力器南京基地正式投產，滿足中國對電氣化及自動駕駛解決方案的需求。

130多歲的博世通過做一系列的加減法，打破了固有的穩定模式，又形成了新的平衡。面對未來，這個互聯網的“學徒”，披著電氣化的“戰衣”，手執自動駕駛的“矛”，奔跑在充滿不確定性挑戰的數字化道路上……

零部件企業因何轉型？

其實，零部件企業轉型背后的原因是互聯網時代的消費者對汽車個性化的需求，智能汽車的出現也就意味著整個生產制造從零部件層面開始就必須具備智能化。

汽車互聯網行業資深分析師、中歐國際工商學院案例研究員錢文穎認為，“零部件企業必須轉型，是取決于汽車制造模式的改變，即要從以往大批量化向大批量個性化的生產模式轉變，因此就需要柔性生產。將工廠進行智能化的改造是相對簡單的，但相對較困難的地方在于供應鏈。”

中興通訊汽車電子副總裁田鋒也提出了類似觀點，田鋒眼中的傳統汽車制造時代，一是產業發展比較緩慢，其次是路線比較清晰。但互聯網時代卻不然，“現在互聯網深刻影響著消費者，對于博世這樣的傳統企業來說，以往大規模生產的土壤不復存在，而要朝向多元化、個性化發展。比如說，生產剎車系統，那是大規模化的、統一的。但是如果生產智能座艙，那每個人都有自己獨特的喜好。”

同時，也由于更多新技術的滲透，這也導致傳統產業鏈的形態發生了改變，從零部件到車企的穩定體系被打破，零部件企業需要橫向延伸自己的能力，這也是零部件企業分拆、重組、并購的原因之一。

博世有沒有挑戰？

通過博世一系列的布局可以看出，博世立足于自己在硬件上既有的優勢，不斷地在補齊軟件和服務上的不足，其最終希望的是形成軟硬一體的整合能力，為車企提供整套的解決方案。那么博世在轉型過程中所面臨的挑戰表現在哪里呢？

田鋒認為，“轉型對于零部件企業來說是‘涅槃重生’。對于博世而言，在技術層面，博世需要放棄一些傳統的、成熟的技術，但同時在轉型過程中又會融入一些新的技術。而在新技術領域博世可能沒有明顯優勢，與新技術公司一樣都是同步學習，沒有領先幾年甚至更長久的基礎。”

其次，從商業層面來說，需要建立一套新的商業體系來應對新的環境。田鋒表示，“一方面，新技術的滲透使得汽車產業的節奏越來越快，方向越來越多。另外，過去零部件企業會向車企收取高昂的開發費用。在過去，收取高昂開發費有它的合理性，因為車規級的零部件需要深度開發，包括車廠對知識產權的要求。但是在新市場環境下，車企的利潤在逐步下降，再繼續收取高昂開發費對車企的壓力太大。”

雖然面對新的業務存在著不確定性的挑戰，但像博世這類巨頭除了在硬件層面的優勢外，還有個優勢在于有很強的整合能力，懂得車企的需求。就未來而言，“合縱連橫”將是汽車產業發展的趨勢。在風云激蕩的歲月里，有的人會因時代裹挾而命運凄慘悲涼，也有的人會閃爍古今，或許對于企業亦是如此。