隨著圍繞自動駕駛核心計算平臺的競爭，在風暴眼中心的幾家巨頭都在盡最大可能“擴大自己的競爭邊界”。

Mobileye選擇從過去的“黑盒子”系統（一體式視覺芯片+算法供應商）的“傳統模式”，隨著汽車工業技術從輔助駕駛向自動駕駛發展的轉變，推出一項全面的開放計劃，以在高度自動化的汽車市場上占有份額。

標志性的事件就是，Mobileye最新披露的路線圖包括一個僅限芯片的“開放”EyeQ5芯片(允許第三方代碼運行)。

到2020年年中，Mobileye計劃開始向合作伙伴提供白盒“子系統”，比如它的環繞計算機視覺套件—360度、12個攝像頭、測距300碼的視覺系統和多芯片交鑰匙解決方案，AV工具包（與其他傳感器融合，決策驅動）和地圖。

在過去的一年里，Mobileye從16家整車廠和5家一級供應商那里獲得了20個新項目訂單，覆蓋78款車型。同時，在CES2019上宣布為長城汽車在未來3至5年內交付從L0到L2+級解決方案。

現在，英偉達也并不滿足于成為汽車行業的“電腦”和“工具箱”供應商，近日正式宣布了一個完整的L2+級ADAS系統，名為DRIVE AutoPilot，它將提供給零部件供應商和OEM廠商。

不過，和特斯拉的AutoPilot不同，英偉達提供的是一個參考平臺，并非面向終端市場的完整產品。

目前，兩家汽車零部件一級供應商大陸集團和采埃孚已經宣布基于DRIVE AutoPilot，在2020年量產部分自動駕駛系統功能。英偉達本身則不生產即插即用型系統。相反，比如大陸集團可以采用這個參考平臺，并使用它來交付任何更高級自動駕駛功能的組合。

英偉達預測，到2020年，首款搭載DRIVE AutoPilot的車型將投入生產。這個系統做了很多承諾，但可以預計，完整的功能將逐步推出，其中一些功能的最終完成時間將在英偉達宣布的2020年時間點之后。

AutoPilot依賴英偉達的DRIVE AGX Xavier SoC及其驅動軟件平臺（處理感知的深層神經網絡，以及從環繞攝像頭傳感器的數據）。它還包括DRIVE IX，以提供英偉達所謂的智能駕駛體驗。

英偉達表示，DRIVE AutoPilot計算能力每秒可以完成30萬億次操作，而耗電量僅為30瓦，不過在實際操作中，英偉達的最高數字并不總是與實際使用情況相符，所以我們要等到它上市后才能知道它的性能如何。

DRIVE AutoPilot被定位為英偉達高端計算平臺DRIVE AGX Pegasus的低端替代品，后者正是現在很多公司在做L4級自動駕駛測試用到的芯片，不過價格昂貴。

英偉達的這一舉動，被認為是對未來幾年財報表現帶來積極意義的。坦率地說，因為L4級或L5級自動駕駛似乎離大規模部署越來越遠，而不是越來越近，而ADAS和類似的比如L2+，L3級系統則在不斷改進并獲得市場份額。

這使得L3級以下成為未來幾年的真正可變現的商業機會。

DRIVE AutoPilot在軟件方面，給OEM廠商提供了一個混合和匹配Nvidia驅動軟件棧組件的機會。它包括紅綠燈檢測和標志識別等功能，以及一個面向駕駛員的交互界面，旨在加強駕駛員的注意力要求，并為駕駛員提供理想的駕駛體驗。

DRIVE AutoPilot的另一個特點是實時地圖生成。這不同于凱迪拉克SuperCruise基于預先采集的高精地圖、再利用云端更新的模式，DRIVE AutoPilot可以在行駛過程中自動記憶并實時生成路線地圖，并按照此前的路線規劃進行重復行駛。

英偉達此前透露，這個高清地圖繪制系統則極其高效，可將數據處理工作移到車內進行，并盡可能減少與云端的通信。在僅使用攝像頭時，整個系統可以利用深度學習算法來檢測車道、標志和其他地標，并且可以用于創建地圖和確定環境是否發生變化。

在定位方面，運動恢復結構算法使來自多個攝像頭的數據能夠轉換為詳細的 3D 制圖信息。通過整合來自車內各種慣性傳感器的數據以及 GPS 數據和攝像頭數據，能夠精準定位關鍵地標。

接下來，英偉達的挑戰是如何說服Tier1和OEM廠商將現有搭載的ADAS計算單元芯片升級為Xavier SoC。英偉達表示，Xavier SoC功能更強大、更靈活，但當然也會增加成本。

不過，采用DRIVE AutoPilot的OEM廠商的確有一些好處。首先，隨著性能的提高，SoC可以升級到Pegasus。第二，系統可以通過OTA的方式進行更新迭代。

但現在看來，目前市面上在售車輛僅有特斯拉的車型可以實現全車OTA，假設車輛上的傳感器配置是足夠的冗余更高等級自動駕駛功能，對今天的購車者來說將是一個很大的賣點?，F在來看，今年開始新車型具備全車OTA會是一個明顯的趨勢。

這也意味著，在核心中央計算芯片的選擇上，OEM和Tier1要做出權衡。

一方面，英偉達推出L2+系統，并極力撇清這是一套交鑰匙解決方案，而更多是一個功能組合開發參考平臺。另一方面，英偉達也一直在開發一款更接近短期目標的產品，尤其是目前汽車業務營收占其總體營收仍是非常小比例（10%左右）。

英偉達顯然是在努力讓自己變得不可或缺，不僅生產被許多人認為是自動駕駛性能最好的計算平臺，而且還生產足夠多的軟件組件，這些組件經過硬件優化，為供應商和汽車制造商節省了大量開發時間和精力。

游戲和數據中心仍是英偉達最大的兩塊業務營收來源。過去幾年中火熱的美國“大盤股”英偉達從2016年初至2018年9月，迅速崛起其市值從140億美元上漲至1750億美元。

然而，在剛剛過去的2018年第四季度，受加密貨幣需求崩潰影響，英偉達最新的市值下滑至957.27億美元，股價和市值在三個月中幾乎腰斬。

一直“霸占”汽車自動駕駛芯片“算力”寶座的英偉達，也需要開始“收割戰場”，否則二級市場的忍耐度是有限的。

而還有更多“零基礎”的初創自動駕駛芯片或者AI芯片公司，可能會更危險了。畢竟連英偉達這樣一年已經有超過五六億美金的汽車業務收入的公司都要保持高度的“市場戒備”。