壹

曾經，混動車是自主品牌新能源汽車的禁區。

原因無他，只是因為我們東方的鄰居在這個領域的技術實力太過強大。

因為無論是豐田功率分流的THS還是本田動力分流的i-MMD，動力總成中都離不開內燃機，兜兜轉轉也繞不開我們薄弱的發動機技術，更遑論制造精密的混動變速箱。

從1997年的第一代Prius到如今的第四代上市，豐田旗下混動車型全球累計銷量已經突破1200萬輛；本田雅閣一款混動車型也超過了200萬臺，在歐美，超過半數的混動市場被日系廠商所占據。

因此，如果我們大力支持混合動力汽車的發展，無異于給日系品牌送人頭；或許是出于這種無奈，于是我們選擇了純電發展策略。

從某個角度來看，純電動汽車是介于電動自行車（電動三輪車）和燃油車之間的一個新物種；對有些人來說，沒有了發動機的汽車，已經沒有了靈魂。

盡管純電動汽車在車身、內外飾、電器、底盤懸架和安全性、舒適性等方面和傳統燃油車沒有任何區別；盡管電動汽車的體驗在某些方面比燃油車更好，又怎樣呢？

但這仍然不能改變傳統燃油車在某些人心中的地位。

混動車是我們沒有勇氣揭開的那塊傷疤。

貳

我們的政策是支持純電車型的發展，那么相比燃油車，我們在純電動汽車領域有技術優勢嗎？

并沒有。

把發動機換成電動機，把變速箱換成減速器，這就是純電動汽車；那么問題來了：我們的電機技術比國外先進嗎？我們的減速器技術比國外先進嗎？面對BOSCH、西門子、ZF、舍弗勒、GKN、博格華納等等，恐怕我們很難給出一個肯定的答案。

也就是說，無論燃油車的動力總成，還是電動汽車的動力總成，我們和國外都有差距，技術都不領先，那么我們為什么還要發展純電動汽車呢？

一個次要問題是，電動汽車動力總成盡管有差距，但顯然比燃油車動力總成的差距小得多，追趕起來也相對容易得多。

一個主要問題是，純電動汽車是個新物種，歐美日本都沒有完全普及，如果這個市場率先在中國打開，我們將有足夠的話語權制定對我們有利的電動汽車標準。

再者，培育一個全新產業，我們有足夠的可能性在新的領域創造出我們自己的世界巨頭。

很顯然，這一天已經到來了。

比亞迪是全球唯一能自產動力電池的車企。

投資一個年產10萬臺汽車的工廠需要20億元，而一個為10萬臺汽車配套電池的工廠需要的投資則需要翻倍。

不止投資大，動力電池路線的多變也使得這類投資充滿風險和不確定性，連巨頭BOSCH（博世）都在今年3月份放棄了汽車動力電池的研發，稱“太昂貴、風險太大”

在動力電池巨額投資和技術路線多變的不利背景下，僅僅成立數年的寧德時代已經成長為全球數一數二的動力電池企業，發展汽車動力電池有多難？已經到了全歐洲都孵化不出來動力電池企業的程度。

12月15日，戴姆勒向一家名不見經傳的中國動力電池企業孚能科技砸下了200億歐元的訂單，而孚能科技在中國的市場占有率僅僅4%，不禁讓人感嘆：這個世界怎么了？動力電池什么時候變成了勇敢者的游戲？

今年七月份，在汽車的故鄉歐洲，中德兩國***共同見證了寧德時代歐洲基地的投資建設，據稱此項目是寶馬出資，大眾高層和德國交通部長接見了寧德時代公司高管，他們的焦慮可見一斑。

寧德時代歐洲基地未來會向大眾、寶馬、戴姆勒、PSA等車企供貨。由于全歐洲沒有一家本土動力電池企業，寧德時代成了他們最后的稻草，這種中國汽車零部件企業被歐洲車廠當做香餑餑的場面，燃油車時代何曾見過？

不只是電池，比亞迪還能自產電機和電控，以及減速器，還有工業皇冠上的明珠-IGBT，在汽車一百多年的歷史上，還從來沒有一家中國車企能在如此多的領域能和國際巨頭上桌對弈，而今天，在新能源電動汽車領域，實現了。

這一切，都要拜電動汽車產業政策所賜，如果國家不大力發展新能源汽車，我們一定還在眼巴巴地等著人家已經淘汰的發動機和變速箱技術，還不一定排得上號，如果人家覺得你的產品對他們構成威脅，會毫不猶豫斷掉對你的供貨（參考愛信6AT之于傳祺GS8）。

扯句題外話，***手機品牌HTC的沒落，很大程度上要歸功于三星屏幕的斷供：察覺到HTC的大熱，三星果斷停止了對HTC屏幕的供貨，并且甘愿賠償了巨額違約損失，并馬上成立了glaxy品牌，之后的故事大家就都知道了，三星還是那個三星，而HTC墳頭的草已經長得很高了。

而電動汽車領域，或許過不了幾年，就會有國外汽車品牌，無比溫順地等待寧德時代的電池，或者比亞迪的IGBT，我們的自主品牌就可以把那些已經過時的產品和技術高價賣給他們，就像三十年來外資品牌對我們那樣。

真有一種翻身農奴把歌唱的感覺，不對，這比喻不恰當，正確的說法是：就像數千年以來中央之國一直領先全世界一樣，我們只是回到了我們原本的位置。

這一天不會太遙遠。

叁

說回產業政策，支持純電動汽車的發展、避強擊弱，這戰略當然無可厚非，但總是感覺缺了點什么。

這就像你追求一個姑娘，但失敗了，最后你接受了一個喜歡你的姑娘，盡管她對你無比的好，但你的內心還是覺得缺少了點什么——忘不了之前你暗戀的那個。

這就是混動，我們無限向往、卻始終無法割舍的混動汽車。

可能有的同學對混動車沒有做過研究，這里只簡單舉一個例子：雅閣混動，一箱油能開1800公里，而價格只比燃油版貴1萬塊錢。

無論我們怎么贊譽純電動汽車，有一個事實我們無法否認：純電動汽車無法適用所有的使用場景；純電動汽車作為市內通勤工具完全沒有問題，在高速公路充電樁還沒有普及的情況下，純電動汽車上高速恐怕會很少見；而下了高速，到了國道、縣道和鄉道，那大概就是純電動汽車的禁區了

怎么辦？

12月18日，發改委《汽車產業投資管理規定》明確了：增程式電動汽車投資按純電動汽車執行；插電混動汽車投資按燃油車管理。

或許是作為補償和替代方案，于是就有了上面的增程算純電的政策，用增程式來彌補純電續航的不足，盡管增程式的內燃機仍然沒有直接驅動車輪，但增程式至少不會把你撂到半路上。

但若增程式將電池耗盡、內燃機啟動給電池充電再行駛，那油耗就十分感人了，毫無疑問，內燃機發電+電動機驅動車輪的效率，顯然低于發動機直接驅動車輪的效率。

那么，混動我們到底還要不要干？

這個問題的答案不在于問題本身。

11月30日舉辦的長安技術開放日上，其展出的P2混動系統的發動機熱效率已經達到40%。

而在更早之前，奇瑞代號為E4T15B的1.5T發動機熱效率也已經達到37.1%，全新第三代1.6T發動機熱效率已達38.1%。

長安藍芯2.0T可爆發233馬力及360Nm，盡管相較于通用2.0T的260馬力及400Nm仍存在差距，但已經大大縮小。

在自動變速箱領域，比亞迪DCT和長城DCT都已經量產；東安6AT和盛瑞6AT都已經實現批量裝車，而盛瑞也早已研發出8AT。

發動機和變速箱，說到底都是機械時代的產物，沒有不可逾越的技術壁壘。

國有車企受限于職責和使命，高精尖技術并不是他們的主攻方向；而自主品牌發展時間滿打滿算還不到20年，我們要給自主品牌多些耐心。

以中華民族的智慧，以中國人的勤奮，沒有我們搞不定的產品和技術，我們只是需要多一點時間。

為什么12月15日發改委的規定中插混投資算燃油車？其實不難理解，只是想限制外資獨立建燃油車廠罷了。

換句話說，插混這個車型，以后只能是擁有燃油車資質的企業才能生產，新勢力恐怕難以染指，這也在一定程度上控制了插混車型的品類，有助于控制排放。

這樣的政策看似對新勢力不公平，如果我們能換個角度想一想就會發現不乏其合理之處：沒有內燃機研發制造基礎的新勢力，即使擁有插混資質，很大程度上仍然不能引領內燃機的技術進步，甚至仍然依賴國外的技術和產品，而這是我們非常不愿意看到的。但政策仍然給新勢力留了增程式這一個發展空間。

盡管插混投資算燃油車，但補貼政策沒有變，補貼仍然存在，純電續航50公里以上仍然能拿到補貼，所以，從插混產品的角度來看，政策并沒有影響。

肆

插混的明天會不會更好？讓市場產品來說話。

比亞迪唐插混上市以來，銷量節節攀升，已經連續三個月超過6000臺；吉利博越GE六月份上市以來，11月份銷量已經達到2300臺；領克上市更晚，8月份上市，11月銷量1400臺；而更值得我們注意的是，寶馬5系PHEV四月份上市，上個月銷量2650輛，連寶馬X1PHEV上個月銷量也賣了900臺。

為什么比亞迪唐PHEV能在市場大行其道？未避免為其做廣告的嫌疑，我們從技術角度分析：比亞迪唐發動機是2.0T，功率151kW，前電機110kW，后電機180kW，總功率441kW，總扭矩320+250+380=950Nm。

這樣的功率和扭矩，我們可以找相應的燃油車比較一下，小編找了半天，乘用燃油車里面沒有找到相當的，那就找最接近的吧：

福特猛禽F150的3.5T發動機，功率310kW，扭矩678Nm；

雷克薩斯LX的5.7L發動機，功率270kW，扭矩530Nm。

441kW/950Nm的動力數據，恐怕要5.0T V8發動機才能輸出，這樣的配置成本是無法想象的；而對混動車來說，反正電機便宜，動力使勁兒往大做，于是我們有了4.5秒破百的體驗。

有很多工程師認為動力過剩，甚至認為比亞迪搞這么大的動力是噱頭、嘩眾取寵，但市場會給出真實的答案，消費者會用自己的人民幣投票。

20多萬的價格，6.0L以上的動力，1.5以下的油耗，前奧迪設計總監打造的時尚外形，火爆是正常。

在不插電的P2混動領域，前有先行者科力遠，現在有長安新能源；你有一招鮮我不怕，就怕中國這種從低端到高端、從各個領域和層面一齊撲面而來的壓迫和進逼。

走自己的路，讓別人無路可走，這才是讓競爭對手顫抖的真正原因。

用對手最擅長的招式把他干倒，你才能封神。

這一天雖然還沒有到來，但已經不會太遙遠。

插混，明天會更好。