車主只需將車輛行駛至停車場指定落客區域，下車后便可通過智能手機啟動自動代客泊車程序，讓車輛通過與安裝于停車場的智能基礎設施連接，在無需人工操作的情況下完成自動泊車。

同樣，當車主要取車時，也無需步行到停車場，無記憶式尋找汽車，只需要在固定區域一鍵召喚，車輛便可自動從停車場內開到車主面前。

對于任何一個停車困難癥患者、找車位盲、記憶容易斷片的用戶而言，這樣的功能簡直不要太貼心。這便是代客泊車功能，聽起來是不是有些魔幻現實主義？

事實上早在2013年，法雷奧就發布了首個自動泊車輔助系統——ValetPark4U，其可實現無人操作自動尋找附近車位，自動泊車等功能。用戶通過智能手機遠程啟動ValetPark4U的自動停車功能，就可以在停車場入口實現停車、取車操作。這項技術采用了超聲波傳感器、攝像頭和激光掃描技術。

2017年，博世與戴姆勒也合作開展了自動代客泊車場景測試，這是全球首個基于智能型基礎設施方案的完全自動泊車服務。

今年9月14日，戴姆勒與博世聯合研發的自動代客泊車技術在中國首次亮相，梅賽德斯-奔馳乘用車中國研發中心負責人安爾翰博士表示，雙方將進一步根據中國市場需求進行自動代客泊車技術的研發。

當國際汽車制造商和零部件供應商在相繼推出代客泊車技術的時候，中國這片熱土也沒閑著。畢竟對于L4級自動駕駛來說，代客泊車是具有里程碑式的商業化落地意義。

國內供應商爭奪2020高地

今年，汽車分時租賃公司盼達用車在重慶宣布,通過使用百度提供的技術方案Valet Parking(代客泊車),改裝車可實現定點遠程召喚、自主泊車和自動充電功等功能。

馭勢科技于11月12日攜手上汽通用五菱，在該車企總部廣西柳州舉行交付儀式，將首批搭載有AVP自動代客泊車技術的寶駿E200車型交付給普通消費者。

代客泊車功能有固定停車場模式和陌生停車場模式，依賴攝像頭、超聲波雷達技術，前者可不依賴高精地圖自動停車至固定停車位，后者在有限的高精地圖和V2X技術的支持下，自行駛入/出指定的車位。用戶在自家車位或是馭勢與寶駿汽車聯合運營的停車場即可享用AVP技術帶來的便捷停車體驗。

12月14日，禾多科技發布了名為“HoloParking”的智能代客泊車自動駕駛產品，該產品運用基于多傳感器融合的感知和定位能力，使無人駕駛的泊車全過程更加安全可靠。

駕駛員僅需在固定點交接車輛，即可實現車輛自主尋找車位、停車入庫等代客泊車功能，同時支持地下、夜晚、雨雪天氣等復雜停車場景下的智能代客泊車。

按照計劃，到2020年，禾多科技HoloParking代客泊車服務將支持20個以上城市，每個城市至少20個停車場。為了實現該目標，在停車場端，禾多科技將與智慧停車企業“停簡單”展開深度合作，共同完成停車場的智能化升級，以支持HoloParking代客泊車服務。

縱目科技近日也宣布獲得了中國一汽項目定點通知書，將在一汽紅旗品牌2020年的量產車型上，部署低速自動駕駛L4級自主代客泊車系統。預計在2020年下半年量產，支持在國內主要一線二線城市大型商業停車場內的自主泊車功能。

歐菲科技也有望在年內量產具有代客泊車功能的產品，Nullmax（紐勱科技）預計在2020年落地代客泊車的產品，裕蘭科技L4級別自主泊車系統的量產時間預計在2020年左右。Momenta也在研發代客泊車技術。

以上，眾多國內初創的供應商都在爭相發布代客泊車的技術方案、示范合作及量產訂單，2020年是一個大家都在爭奪的量產商業化時間點，似乎比國外來的更快，但實際情況果真如此嗎？

OEM存在分歧

上汽計劃在2018年年底推出實現最后一公里自主泊車的量產車型Marvel X，自主泊車功能據傳將會以選裝的方式搭載其高配車上，目前還未現身。

按照計劃，Mavrvel X的代客泊車功能，將會在機場或者高檔商場停車場可用，OEM以及供應商會先選擇這樣的場所進行停車場改造，進行代客泊車的應用。但初期規模、體量都會趨于保守。

上汽工程師曾向《高工智能汽車》透露，L4級的代客泊車功能，并不會如想象中進行的那么快，還有不少技術難題要解決。

2018廣州車展上發布的廣汽新能源Aion S車型，有望于2019年4月投產下線，按照計劃該車將于明年5月正式上市。該車搭載有VPP代客泊車和自動接送等功能的L4級別自動駕駛能力。

長安的自動泊車計劃，有APA4.0、APA5.0、APA6.0，2017年7月份，APA6.0在長安CS55上搭載，完成國內首測，同年12月份，完整融合V2X和遠程自動泊車。APA6.0其實就是自主泊車,覆蓋從停車場入口到車位的閉環，這個泊車功能比較超前，相當于L4級別的。

2018年4月25日，長安發布搭載APA4.0的新CS75，APA4.0就是自動泊車技術。長安汽車智能化研究院總工程師張杰表示，APA5.0將會在2018年完成開發，傳感器中會引入360環視，實現體驗的升級。APA5.0量產車型，保守估計也要到2020年左右。那代表著L4級別自動駕駛能力的代客泊車APA6.0，會更遠。

吉利從2018年開始，計劃所有上市的車都要搭載G-Pilot 2.0，搭載的是自動泊車功能，G-Pilot 3.0有望在2020年實現，G-Pilot 3.0 可以實現 RPP 遙控領航泊車，綜合解放雙手的駕駛體驗，這種泊車方案應該是多傳感器融合，這種應該還不是L4級的代客泊車。G-Pilot 4.0，吉利預計達成時間在2024年左右。

以上，國內傳統OEM對具備L4級自動駕駛能力的代客泊車功能的量產時間點，計劃上并不統一。

上汽、廣汽較為超前，長安、長城、吉利等車企相對保守。對應的新勢力造車，目前實際上還是在著力普及全自動泊車功能。因此，作為供應商，希望在2020年量產商業化L4級的代客泊車功能，但作為買方，OEM分歧還是存在。

容易走的路也不會快

代客泊車功能，屬于L4級的自動駕駛功能，從技術實現的角度，有兩種路線，一種是純粹依賴車輛自身感知、智能決策技術，實現對環境的精確感知、路徑規劃；另外一種是通過改造停車場基礎設施，車輛、遠程平臺、停車場發達的通訊技術，結合車輛自身的智能實現空余車位的信息獲取，行駛路徑規劃以及泊車動作。

兩種技術各有利弊，第一種技術車輛智能化要求較高，相應的成本也高，目前還未成熟，但卻可以應用到任何停車場，不受場地的限制；

第二種技術包含第一種技術，但對車輛本身的智能化要求較低，用基礎設施的改造和通訊技術的加持，填補智能化的不足，技術上相對容易實現，但需要對停車場進行改造，改造成本和標準是不確定性因素，因此普適性較差。

用博世汽車底盤控制系統事業部總裁格哈德·斯泰格爾的一句話表示：智能型停車場基礎設施的應用、停車場基礎設施與車輛間的互聯（V2I）的結合使自動泊車的實現要早于預期。

那么，更容易走的路，顯然是第二種技術路線，這也被供應商、OEM印證了。目前的L4級代客泊車，都是以這種方式落地的。但這條更容易走的路，離用戶到底有多遠？

第二種技術路線車端智能要求降低，對應的是感知、控制等一系列傳感器、方案成本的下降，但另一方面需要改造停車場，以及高速穩定可靠的通訊。

改造停車場的成本是否能夠承受？國內數以千萬記、規格不一、參差不齊的停車場停車位改造的時間成本，標準化需要多久？高速穩定的通訊現有的4G顯然難以滿足，得等到5G商業化成熟，這個時間點并不會發生在5年內。

以及，盡管第二種技術路線對車端智能化要求減弱，但停車場依然要面臨代客泊車和駕駛員泊車的混行的局面，人永遠是不確定因素，技術上目前還未找到二者混行的良方。種種因素導致，代客泊車這一功能，短期內只能以小范圍嘗鮮型試用。

限定場景下的隨機性

國內的供應商可以簡單分為兩類，一類是做L4級自動駕駛方案出身的，另一類是做ADAS、環視出身的。兩類公司雖然殊途同歸，但緣由卻是不同的。

前者是希望找到能夠快速落地商業化的案例，給前期融資者一個交代，后者則是技術發展過程中的規劃藍圖，當中也有融資需求。

限定區域內L4級自動駕駛有實現的可能，但限定一詞要規避的就是人的因素，而代客泊車不可避免的要直面人、機器自主泊車、自動泊車、半自動泊車、手動泊車的混行場景，這不會是一個快速能夠解決的問題。

因此，代客泊車雖然是自動駕駛公司率先落地商業化的一個方向，但短期內還是會呈現一種高端車選配，極少數高檔寫字樓、商場、機場展示觀摩的形態。待停車場改造成本、人機混行等難題解決后，消費者呈現出接受意愿的態度，代客泊車的市場才會真正興盛起來。

而在共享出行/分時租賃市場，汽車制造商、運營商和方案商的確可以更快推進。但仍有不少制約因素，比如汽車制造商的自有分時租賃平臺能否持續運營？停車場改造成本是否可控？方案商能否從中盈利？

以及，最初的最初，還是要首先讓人們接受習以為常的全自動泊車。畢竟面向私人用戶市場新車搭載代客泊車技術才是真正規?；锍瘫?。

而據高工智能產業研究院（GGAI）監測數據顯示，截止目前在售新車搭載的自動泊車車型比例也才19.59%，市場滲透率（搭載該功能銷售的新車）更是只有8.69%。