12月6日，工信部官網(wǎng)發(fā)布《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》（第50號令）。新政策對資質(zhì)管理、產(chǎn)品類別、產(chǎn)品檢測、事后管理等事項進行了重新梳理、明確，預計政策發(fā)布后，行業(yè)將出現(xiàn)企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)分化、檢測業(yè)務沖擊、低速車發(fā)展方向不明朗等重要影響。我們主要對新政策的六大亮點進行一一解讀，剖析政策條款出臺的背景以及決策層的思路。

回顧：始于1985年，規(guī)范管理功不可沒

12月6日，工信部官網(wǎng)發(fā)布《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》（第50號令）。此舉是繼1985年國內(nèi)執(zhí)行車輛生產(chǎn)目錄管理以來，第七次在政策端出臺的重大變革。

國內(nèi)汽車生產(chǎn)管理政策變化歷程

回顧過去33年的歷次政策變革，我國汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入的管理由計劃向市場、由粗放向精細不斷轉(zhuǎn)變。毫無疑問的是，相關(guān)政策的出臺和延續(xù)，對于我國汽車產(chǎn)業(yè)由小變大、由弱變強起到了強有力的指導規(guī)范作用，對于汽車產(chǎn)業(yè)成為國家支柱型產(chǎn)業(yè)功不可沒。

分析：與時俱進，六大亮點貫穿新政

行業(yè)周知，對汽車實施目錄管理是為了嚴格把關(guān)企業(yè)生產(chǎn)及產(chǎn)品技術(shù)水平。但隨著新形勢、新技術(shù)的發(fā)展，政策也應相應實現(xiàn)與時俱進，新政策的推出也就理所當然。我們主要對新政策的六大亮點進行一一解讀：

此前乘用車公告申請的途徑示意

一是對企業(yè)及產(chǎn)品準入的資質(zhì)進行了適度放寬，其中最重要的體現(xiàn)在代工生產(chǎn)合法化。此前，準入政策對于資質(zhì)管控極為嚴格，如果想要獲得資質(zhì)，企業(yè)必須“完成車輛的全部制造過程，具有健全的四大工藝”。而新政策第二十八條規(guī)定：“允許符合規(guī)定條件的道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)委托加工生產(chǎn)、允許符合規(guī)定條件的研發(fā)設計企業(yè)借用生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)能力申請道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入”。這一條款對于絕大多數(shù)未獲得資質(zhì)的新興造車企業(yè)而言將是一大利好，從而可以專注于研發(fā)能力建設，避免耗時耗力的生產(chǎn)考核。換句話說，此前一直存在的“代工生產(chǎn)”終于有了合法的身份證，而不是說不清道不明的擦邊球狀態(tài)。

這一條款出臺的背景是產(chǎn)能嚴重過剩、新興勢力生產(chǎn)短板凸顯、共享經(jīng)濟發(fā)展。根據(jù)此前行業(yè)統(tǒng)計結(jié)果，目前全國的已有、在建、規(guī)劃產(chǎn)能已超過6000萬輛/年，遠超當前不到3000萬輛/年的產(chǎn)銷規(guī)模，產(chǎn)能嚴重過剩。而另一方面，新興車企又普遍缺乏高標準的生產(chǎn)能力，與其限制甚至催生“假冒蒙混”的不良現(xiàn)象，不如將已有的過剩產(chǎn)能與新興造車企業(yè)進行資源共享。本質(zhì)上講，這也是一種共享經(jīng)濟：一方擁有資源但閑置，另一方擁有需求但缺乏資源，兩者互相利用，是一件好事。

二是允許先行先試，鼓勵技術(shù)創(chuàng)新。很顯然，在新能源、智能技術(shù)、網(wǎng)聯(lián)技術(shù)加速發(fā)展的當前，傳統(tǒng)汽車技術(shù)的管理辦法已經(jīng)不能實現(xiàn)快速適應。因此，新政策第二十四條規(guī)定：“因采用新技術(shù)、新工藝、新材料等原因，不能滿足本辦法規(guī)定的準入條件的，企業(yè)在申請準入時可提出相關(guān)條件豁免申請”。換句話說，新政策不再一味進行“一板一眼”的管理，而是體現(xiàn)出了“靈活處理、特事特辦”的特征，這對于前瞻性、創(chuàng)新性、戰(zhàn)略性技術(shù)的發(fā)展具有舉足輕重的意義。

這一條款出臺的背景是加速推動《中國制造2025》相關(guān)汽車技術(shù)目標達成。在我國已經(jīng)實現(xiàn)了汽車弱國向汽車大國的升級之后，下一步必須實現(xiàn)汽車強國的戰(zhàn)略目標，而《中國制造2025》已經(jīng)對相關(guān)前瞻性技術(shù)設計了指向。在技術(shù)發(fā)展的主戰(zhàn)略思路下，體制機制必須圍繞這一思路進行相應轉(zhuǎn)變，有效消除管理端對于新技術(shù)的制約性。

三是流程簡化，重點對集團型和同一車系進行了審批制度優(yōu)化。此前，政策要求所有整車企業(yè)必須以獨立身份進行準入申請，對于集團型企業(yè)而言，這一流程無疑會導致許多重復浪費，包括人員、時間、資金、材料等等；同時，即便是同一車系，也必須單車單申，哪怕就是同一款車型的不同續(xù)航里程，也要從頭到尾準備齊全。對此，新政策第二十五條和二十六條規(guī)定，“鼓勵道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)實施企業(yè)集團化管理、推行道路機動車輛產(chǎn)品系族管理”。這意味著，處于同一集團下的整車企業(yè)可以大幅精簡人財物資源，縮短申報時間，即便是小企業(yè)，也可因為車系化管理而減輕很大的負重。

這一政策出臺的思路是發(fā)展階段不同，管理方式不同。汽車行業(yè)歷經(jīng)33年規(guī)范化管理，已經(jīng)普遍具備較高的生產(chǎn)水準后，不再適宜全面、細致、入微的管理，這好比幼年階段要長期教育“過馬路要一看二慢三通過”，成年階段就沒有意義再做這件事一樣，不同階段有不同的管理方法。

四是門類調(diào)整，將原先多個產(chǎn)品類別進行精細化調(diào)整。舊政策中，產(chǎn)品類別劃分為五大類共19項。新政策第二條則規(guī)定：“劃分為乘用車類、貨車類、客車類、專用車類、摩托車類、掛車類六類”。

這一變動體現(xiàn)的是更加精細化管理和為企業(yè)減負。首先，商用車變化為貨車和客車兩大類，同時增加了掛車類，定義更加精準，也更符合當前行業(yè)的主流車型劃分概念。同時，企業(yè)如果獲得某一大類的準入后，生產(chǎn)該大類下轄的其它產(chǎn)品則無需再進行單獨申請，自動獲得資格，也是變相的減負。

五是開放檢測，鼓勵集團進行自檢。雖然政策仍然要求整車產(chǎn)品必須經(jīng)過國家級第三方檢測機構(gòu)進行檢測，但在第二十五條里規(guī)定：“符合規(guī)定條件的企業(yè)集團可以試點開展道路機動車輛產(chǎn)品自我檢驗”。換句話說，工信部下一步將對部分集團進行試點，放開其檢測要求，經(jīng)審核達標后可自檢自申，無需經(jīng)過第三方。

該政策出臺的思路是進一步減輕企業(yè)負擔。對于大集團而言，每年在第三方檢測費用甚至能達到數(shù)十億元，如果采用自行檢測，毫無疑問可以節(jié)省很大一筆費用。另外，新政策還規(guī)定，零部件檢驗報告可由3C認證證書代替，也能節(jié)省主機廠不小的精力投入。

六是事后監(jiān)管，強調(diào)動態(tài)響應和二級聯(lián)動。新政策三十條規(guī)定：“對于社會反映集中、問題性質(zhì)嚴重的道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品，工業(yè)和信息化部應當組織開展專項監(jiān)督檢查”；同時在第三十三條規(guī)定：“省、自治區(qū)、直轄市人民政府工業(yè)和信息化主管部門發(fā)現(xiàn)違規(guī)時應當及時向工信部報告”。前者是強調(diào)了動態(tài)響應，及時回應社會與輿論關(guān)注；后者是二級聯(lián)動，充分發(fā)揮國家部門的監(jiān)督監(jiān)管優(yōu)勢和地方政府的掌握實情優(yōu)勢。

該政策出臺的思路是響應中央事后監(jiān)管以及前期不良事件的處理優(yōu)化。具體而言，近年來中央不斷要求職能部門從事前監(jiān)管向事中事后監(jiān)管轉(zhuǎn)移，該政策條款可以視為一種積極響應。同時，前期社會輿論曾對少數(shù)新造車勢力及落后產(chǎn)能發(fā)出過抨擊之聲，但管理部門并未及時跟進，也相應受到很大詬病，這一次算是自上而下劃了一道紅線，明確要求相關(guān)管理人員堅守。

所以總體來看，資質(zhì)放寬、先行先試、流程簡化、門類調(diào)整、開放檢測、事后監(jiān)管是新政策的六大亮點，充分體現(xiàn)出與時俱進的制定思路。

影響：新舊檢低四大層面將受不同沖擊

新政出臺后，預計行業(yè)主要受到影響和沖擊的將是新造車勢力、已有落后產(chǎn)能、檢測行業(yè)和低速車行業(yè)。

新造車勢力將進一步出現(xiàn)分化。此前新造車勢力就分為代工派和自建派，代工派以蔚來、小鵬等為代表，自建派如威馬。相對而言，代工派的優(yōu)勢是能夠快速解決產(chǎn)能問題，但缺點是缺乏對生產(chǎn)（包括節(jié)奏、物料、流程等）的把控、產(chǎn)品形象容易受到影響；自建派則正好相反。在新政策出臺后，將有部分自建派放棄投入大、周期長、認證繁瑣的生產(chǎn)建設，投向代工派，而部分代工派在站穩(wěn)腳跟后也會選擇自建工廠來應對上述缺點。

既有落后產(chǎn)能將面臨更嚴峻的淘汰機制。對于乘用車企業(yè)而言，新政策第三十四條規(guī)定：“連續(xù)兩年年均乘用車產(chǎn)量少于2000輛”即為無法正常生產(chǎn)，將被特別公示。而政策第二十二條又規(guī)定：資質(zhì)“不得出租、出借、買賣或者以其他形式非法轉(zhuǎn)讓”。也就是說，如果企業(yè)經(jīng)營不善，其辛苦獲得的資質(zhì)很大可能只能自生自滅，難以再通過“賣殼”來換取收益。

檢測行業(yè)業(yè)務面收窄，將積極探索新興業(yè)務。國內(nèi)比較著名的強檢機構(gòu)，包括天汽中心、中國汽研、上海中心、長春中心等都會面臨不同程度的業(yè)務收窄預期，特別是集團客戶若決心自建檢測能力，那對于上述機構(gòu)的業(yè)務量而言將是巨大打擊。因此，上述強檢機構(gòu)將加大新業(yè)務拓展力度，找到新經(jīng)濟增長點。

低速車行業(yè)將經(jīng)歷一段寢食難安的煎熬過程。新政策雖然重新劃分了六大產(chǎn)品類別，但對于細分類別并沒有明確定義，低速車（特指低速電動車）將延續(xù)“無名無分”的尷尬境地。實際上，此前有人大代表聯(lián)名向工信部提議：“將低速電動車納入摩托車”類別，但工信部明確回復拒絕。而本次重新劃定范疇，低速電動車的身份并未如工信部《2018年新能源汽車標準化工作要點》中一樣，明確將低速電動車納入到新能源汽車行列。換句話說，摩托車劃句號，乘用車未明言，低速電動車還得再經(jīng)歷煎熬。據(jù)此前參與政策制定的人士所言：“決策層正在對低速電動車行業(yè)進一步搜集意見，再進行類別定奪”。

建議：堵住漏洞、正名低速電動車

毫無疑問，新政策有九成是充分值得肯定的，但美中不足的是，仍然存在細小的瑕疵。

一是“賣殼”的路并未徹底堵死。新政策第十七條規(guī)定：“道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)變更法人、企業(yè)名稱、注冊地址、注冊商標、股權(quán)結(jié)構(gòu)的，應當在依法完成變更登記手續(xù)后及時報工信部備案”。也就是說，如果企業(yè)想要賣殼（資質(zhì)），可以通過變更法人和變革股權(quán)結(jié)構(gòu)來實現(xiàn)，而且更容易（備案），或者通過更隱蔽的合同條款來實現(xiàn)買賣，這條路并沒有徹底封死。

二是低速電動車的名分要盡快明確。無論如何，低速電動車現(xiàn)在已經(jīng)有了規(guī)模，作為機動車的一類，應該盡早明確其身份歸屬，而不是懸而未決。即便要求國標升級、管控升級，也不能影響其類別劃分，這畢竟是兩碼事。

最后，筆者想說，不管資質(zhì)管理辦法怎么變，車企擁有自身硬實力才是關(guān)鍵，政策放開并不代表自我放開，一味貪圖享受政策便利的企業(yè)，遲早會和市場說拜拜。