通訊運營商到底能給車聯網帶來什么？在5G真正來臨之前，這個問題可能真的回答不了。

中移智行網絡科技有限公司創新孵化部總經理任大凱表示：4G設計之初，就是為了解決消費者使用網絡的問題，現在移動網絡的帶寬可達數十兆，用戶在移動端看高清視頻完全感受不到卡頓。

5G有著更高的帶寬和速度，但用戶不會感受到明顯差別，因此5G的研發，并不是為了解決用戶在移動端上網的問題，而是解決行業的網絡問題。

這其中，車聯網就是重中之重。

中移智行網絡科技有限公司是中國移動面向交通行業的車聯網專業公司，于2018年6月27日正式揭牌成立。公司前身是中國移動和德國電信在華設立的專注于車聯網業務的合資公司，2016年成為首家獲得增值電信業務許可證的外資車聯網企業。

中移智行主要面向交通客戶，打造垂直的智慧交通通信服務，通過人、車、數據的端到端運營，轉化為跨界運營的產品和服務，構建交通行業服務生態。

翻篇的2/3/4G車聯網

在傳統的2/3/4G時代，車聯網的概念就已經存在，但經過了十年，應用最廣泛的，還是客車、貨車被強制安裝的行車記錄儀，車機等設備，在乘用車領域聯網設備的安裝率較低，但二者都有一個共同點：幾乎無存在感。

面向C端的娛樂信息的應用，OEM一直都未理清頭緒，無論界面怎么變化，地圖如何更新，在線音頻服務推陳出新，消費者都更愿意用手機完成這些功能。

通訊運營商在同OEM僅有的合作中，也在為流量資費問題爭執不下，徹底終結了用戶使用車聯網服務的念想。

在4G即將壽終正寢的時候，汽車行業想出了一個V2X的應用，基于現有的網絡，安裝路側、車側的通信單元，共用一套數據傳輸協議，傳輸車輛的一些關鍵信息，數據量不大，進行一些延時要求不苛刻的應用。

運營商在其中，事實上能做的較少，已有的思維也是通過流量賺取費用，這完全不算深入行業。

任大凱表示，4G的局限性，導致其更多只能提升消費者的體驗，5G才是真正服務行業應用。

因此公司上下也非常重視未來行業的應用，成立單獨的子公司中移智行，也是為了能夠更專注的推動行業應用。

為行業而生的5G

5G時代的到來，依靠的是更密集基站的部署，任大凱表示，5G基站的密度，將會是4G基站的2.5倍，4G基站現在約有200多萬個，因此未來5G基站的數量，將會達到約700萬個。

面對如此大規模基站的建設，移動表示壓力不大。參考4G基站建設的速度，如果相應設備能在2019年前后順利量產，5G基站完成部署的時間點大概在2023年左右。

完整部署后的5G基站網，通訊速率可達GB/S級，時延可保持在10ms以下，為無人駕駛、V2X的應用提供了技術保障。

彼時，無人駕駛的端智能還受制于感知、傳感器、算力、深度學習等因素的限制，無法具備足夠的上路能力，但5G可以通過V2X，弱化對車輛端智能的要求，就能使得汽車擁有超視距的感知，信息獲取能力。

依靠路測邊緣計算單元，還可以分擔車端算力不足、功耗大的問題，助力汽車的智能化發展。密集的基站，也可以進行更精確基站定位，有別于GPS、慣導等傳統定位方式，這種定位的精度更高，同時更穩定。

另外，車聯網出于安全考慮，運營商會為車聯網劃分獨立的網絡，及在同一套硬件下使用切片技術，分離普通網絡通路和車聯網通路。這種環境下，黑客也難以通過普通網絡，黑入不同通路的網絡，進行破壞。

類似于以上這些工作，便是中移智行這樣的通訊運營商在研究、探索的事情。

以點帶面

但5G的來臨，還有相當的時間，這段時間內，運營商能做哪些事情呢？

任大凱表示，5G基站的建設不是一蹴而就的，邊緣計算也有很多工作要做，因此在未來的一段時間內，公司會針對一些代表性的場景，優先部署5G基站，進行示范性的展示和推廣。

比如在京滬個高速公路上，優先部署5G基站，路測單元的覆蓋，使得所有希望測試驗證V2X的企業，都可以使用。對于無人駕駛而言，也是個巨大的利好。

另外，在一些相對可控，具有典型示范效應的區域，部署這樣的基站設施，比如上海汽車城附近，就可以極大的方便OEM測試，以及行業人士的學習了解。

以點帶面，伴隨著5G基站的發展，運營商可逐步推進、引導汽車產業鏈的靠攏。這個過程不僅可以使得行業對5G下的V2X更為了解，同時也能帶來一部分實際的業務，為公司探索良性的商業模式進行鋪墊。