就在10月10日華為發布首款汽車自動駕駛芯片和車載計算平臺一星期之后，全球另一家IT巨頭韓國三星電子也正式宣布兩個全新的汽車芯片品牌——Exynos Auto和ISOCELL Auto。

可能是華為在先的緣故，三星的發布并沒有引起行業更多關注（當然，還有很大一部分原因畢竟我們更加關注中國企業在芯片上的突破）。

但三星電子，對于任何汽車零部件制造商來說，都是不可小視的對手。

按照去年《財富》雜志發布的世界500強，蘋果排在第9位，三星緊隨其后排在第15位，而谷歌母公司Alphabet（Waymo的母公司）排在第65位，華為則是排在第83位。

在過去的25年里，三星積累了大量的汽車專利。曾經有機構搜索了三星、谷歌、蘋果、特斯拉和Uber在1990年至2014年之間提交的汽車相關專利。數據顯示，在提交的4761項專利中，三星占到了60%以上，這些專利分布在動力電池、燃料電池、汽車電子等多個領域。

這也從另一層面預示著，進入電動化、智能化時代的汽車產業，汽車制造商與IT科技公司的界限開始變得越來越模糊。

但三星電子（三星集團成立于1938年）并非半路出家，早在1968年成立之初其實就已經涉足汽車電子業務。隨后，上世紀80年代中期，三星曾試探性地進軍汽車整車制造領域。

當時的三星掌門人李健熙就已經確信，汽車未來就是電子產品。1992年，三星終于“艱難的”獲得了乘用車生產許可證，在經歷一系列難關之后，1998年3月，三星汽車終于投向市場。

但在金融危機和汽車行業供大于求的背景下，三星汽車首年只賣出了5萬輛，而且主要還是內部員工購買。1999年6月，三星汽車申請了破產。2000年4月，雷諾汽車收購了三星汽車70%股權。

至此，三星電子的造車夢也就此暫告段落。而仍然保留的汽車電子業務，到去年收購哈曼之前，也僅只有50億美元的汽車電子年營收，和三星電子整個一年營收超過1700億美元，可謂小巫見大巫。

但三星電子至始至終認定汽車行業會是其繼半導體，智能手機之后的新增長點。

它的期望值是到2025年把汽車電子業務做到年營收200億美元。

2016年，三星電子宣布以約80億美元收購哈曼國際，這筆交易使得這家韓國電子巨頭能夠擴大其在汽車電子產品市場的存在。

彼時，全球超過3000萬輛汽車配備了哈曼的汽車連接和音頻系統，包括嵌入式信息娛樂、遠程信息技術、連接技術等。

據哈曼公司統計，截至2016年9月30日前12個月里，哈曼公司70億美元的銷售額中，約65%與汽車有關。

算上此前的汽車電子業務，加上哈曼，至此三星電子接近完成200億美元目標的50%。

按照三星電子首席戰略官兼總裁Young Sohn的測算，為了達到L3級自動駕駛，三星相信制造商必須安裝足夠的傳感器、電子硬件和軟件，每輛車的新增成本是2500美元。如果簡單換算，剩余的100億美金產值，只需要拿到400萬輛新車訂單。

Young Sohn表示，當車載數據量增長了10萬倍，你會發現所有的一切都需要改變，從芯片計算到電子電器架構，這對于IT公司來說是一個巨大的機會。

那還有什么說的，三星電子準備開干了。況且，三星電子還有800億美元的現金可以用于收購好的公司。

三星曾在2010年推出了自己的內部芯片Exynos，當時主要應用旗下的智能手機。在獲得了消費電子市場的認可及性能穩定性驗證后，三星電子開始推進車規。

此次發布的全新ExyNOS Auto芯片，分成了三個系列，分別是Exynos Auto V系列用于高級車載信息娛樂（IVI）系統；Exynos Auto A系列用于ADAS；以及Exynos Auto T系列用于遠程信息處理。

另一方面，ISOCELL CMOS同樣是三星自己的手機攝像頭傳感器，在經過一系列車規定制開發后，傳感器可以在黑暗環境中捕捉更多細節，尤其是在微光條件下識別物體，從而應對隧道和其他惡劣的環境條件。

此外，三星還投資數億美元開發自動駕駛的開源硬件平臺（中央計算單元），作為一個平臺產品將包括各種技術標準，接納第三方的硬件或者軟件，按計劃將在2021量產。

這款平臺是三星、哈曼與奧地利TTTech（三星投資了近9000萬美元）聯合開發，實現每秒200 Teraflops的數據處理能力，是索尼最新的PlayStation 4 Pro中使用的圖形芯片處理能力的50倍。

對于L3級功能，一個計算單元單位就足夠了，Sohn說。但是對于更高級別的自動駕駛，制造商可以簡單地添加（堆疊）更多的單元來滿足他們的計算需求。

而三星一直以來在全球半導體領域是個不可忽視的巨頭。

2017年全球半導體行業收入為4197億美元，比2016年增長22%，三星電子以14.6%的市場份額超過英特爾的13.8%，終結了英特爾自1992年起的全球第一大芯片廠商的地位。

去年，三星提出強化芯片代工業務，把公司芯片代工業務剝離為一個獨立部門，挑戰芯片代工市場領頭羊臺積電。全球只有寥寥數家公司有能力投資建設芯片制造工廠和研發新生產工藝。過去5年，臺積電營收實現了2位數的增長。

而目前，大多數中高端汽車芯片都在臺積電排隊代工。而在2018年上半年，臺積電全球市場占有率已經達到56%。

三星在存儲芯片領域也有強大優勢（這也是未來車載和云端存儲的巨大市場），2017年存儲芯片價格總體一路上升，缺貨明顯，三星收入大增。

此外，三星在顯示領域，代表未來趨勢的OLED顯示屏已經與部分汽車制造商合作。今年發布的奧迪全新一代電動SUV e-tron，就搭載了三星提供的7英寸OLED顯示屏用于虛擬后視鏡的成像。

早在奧迪2017年推出的第四代A8中，三星就為其提供了5.7英寸的OLED顯示屏，用于后排空間的溫度、座椅、照明和媒體控制。

三星在5G車聯網上也早有布局。今年初CES上，三星就發布了被稱為“業界首個5G汽車解決方案”的新平臺（TCU遠程控制系統），由三星與哈曼聯手開發。

至此，三星電子已經覆蓋了從自動駕駛、智能座艙到車聯網的未來汽車電子的三大細分市場。

要知道，三星的逆襲，得益于它在半導體上一次又一次賭徒式的投資。不惜一切代價做到行業第一，是過去三星在幾大領域后來居上的利器。

在確定性機會上下狠注，碾壓對手，這就是三星的邏輯，簡單粗暴，但絕對管用。