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馬自達(dá)的火花塞點(diǎn)火控制壓燃點(diǎn)火系統(tǒng)

IEEE電氣電子工程師 ? 來(lái)源:未知 ? 作者:李倩 ? 2018-10-24 10:01 ? 次閱讀

有很多原因能解釋為什么不是所有人都愿意開(kāi)電動(dòng)汽車(chē)。你可能已經(jīng)想到了兩三個(gè)原因,但讓我加一個(gè),我相信你肯定沒(méi)有想到。它是電動(dòng)車(chē)的一個(gè)大障礙,但很少被提及。

這就是內(nèi)燃機(jī),它絕沒(méi)有停滯不前。它在發(fā)展,而且發(fā)展得很快。

馬自達(dá)的火花塞點(diǎn)火控制壓燃點(diǎn)火(SPCCI)系統(tǒng)是最能詮釋這種靈活不懈、努力進(jìn)取的例子,該系統(tǒng)計(jì)劃在2019年末以新型內(nèi)燃機(jī)的形式與購(gòu)車(chē)的公眾見(jiàn)面。馬自達(dá)借用了柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù),將燃料-空氣混合物壓縮到自燃點(diǎn),而不是像汽油發(fā)動(dòng)機(jī)那樣用火花塞點(diǎn)火。這是繼20世紀(jì)70年代開(kāi)始快速發(fā)展的電控燃油噴射之后,內(nèi)燃機(jī)取得的最大進(jìn)展。

這款新型發(fā)動(dòng)機(jī)在某些條件下以壓燃方式運(yùn)行,就像柴油發(fā)動(dòng)機(jī)一樣,在另一些情況下以火花塞點(diǎn)火方式運(yùn)行,就像標(biāo)準(zhǔn)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)一樣。它將以創(chuàng)馳藍(lán)天-X(Skyactiv-X)的名稱(chēng)銷(xiāo)售,采用馬自達(dá)當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)創(chuàng)馳藍(lán)天-G(G代表汽油)。“我們稱(chēng)之為創(chuàng)馳藍(lán)天-X,因?yàn)樗诤狭似秃筒裼图夹g(shù)。”馬自達(dá)動(dòng)力總成工程師陳杰(Jay Chen,音)在新聞發(fā)布會(huì)上表示。

馬自達(dá)宣稱(chēng),2.0升四缸創(chuàng)馳藍(lán)天-X的扭矩比創(chuàng)馳藍(lán)天-G大10%到30%,燃料功率高20%到30%。因此,使用2.0升創(chuàng)馳藍(lán)天-G作為參考,創(chuàng)馳藍(lán)天-X的扭矩介于224到264牛米之間。如果將其用在緊湊車(chē)型馬自達(dá)3中,并假設(shè)它只有最低限度的混合動(dòng)力設(shè)計(jì),那么它油耗將為百公里6.36到5.88升之間(合每加侖37到40英里)。但馬自達(dá)尚未宣布創(chuàng)馳藍(lán)天-X將搭載哪款車(chē)型首次亮相。

確實(shí),純電動(dòng)汽車(chē)的數(shù)據(jù)表現(xiàn)更好。美國(guó)環(huán)境保護(hù)署認(rèn)定雪佛蘭Bolt EV的電動(dòng)汽車(chē)當(dāng)量為 119每加侖英里數(shù)(mpg,即1.98升/100千米)。另一方面,Bolt充電一次只能行駛383千米,而搭載創(chuàng)馳藍(lán)天-G發(fā)動(dòng)機(jī)的馬自達(dá)3,加一箱汽油可行駛785公里。

“創(chuàng)馳藍(lán)天-X最重要的一點(diǎn)是證明了內(nèi)燃機(jī)并沒(méi)有死去,電動(dòng)汽車(chē)也不是穩(wěn)操勝券。”行業(yè)咨詢(xún)公司太平洋汽車(chē)的總裁喬治?彼得森(George Peterson)說(shuō)道,“在電動(dòng)車(chē)的成本和行程問(wèn)題得到解決之前,內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)還是富有活力的。”

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要想理解SPCCI的工作原理,要從3種內(nèi)燃機(jī)——柴油發(fā)動(dòng)機(jī),標(biāo)準(zhǔn)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)以及SPCCI的先驅(qū)、名為均質(zhì)壓燃(HCCI)的發(fā)動(dòng)機(jī)——的基本點(diǎn)火原理開(kāi)始。

在理想的燃燒中,每個(gè)烴分子和一個(gè)氧分子配對(duì),生成水和二氧化碳。分子間存在化學(xué)上的理想比率,工程師稱(chēng)之為λ=1。如果有更多氧氣,在稀薄燃料條件下燃燒,λ就大于1。這對(duì)降低燃料消耗來(lái)講是好的。并且,因?yàn)橄”∪紵圈?1的燃燒溫度低,產(chǎn)生的氮氧化物污染也較低。

然而,讓稀薄混合燃料燃燒并沒(méi)有那么容易。“混合物中的燃料越少,點(diǎn)燃就越難,”陳杰解釋道,“就像要點(diǎn)燃點(diǎn)火液不足的烤肉爐一樣。”

HCCI和SPCCI發(fā)動(dòng)機(jī)中使用的解決方案是:壓縮空氣-燃料混合物,直到它的溫度足夠高、壓力足夠大,最后自發(fā)點(diǎn)燃為止。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)也使用這種壓縮點(diǎn)火,但它們首先將純凈空氣壓縮進(jìn)燃燒倉(cāng)中,然后噴入柴油燃料。只有這樣燃料才能燃燒起來(lái)。

這個(gè)順序很重要,因?yàn)榛鹧媸怯扇剂蠂娙朦c(diǎn)擴(kuò)散到燃燒室的其余部分的。前面擴(kuò)散火焰的高溫導(dǎo)致柴油排放出特有的煙灰顆粒和氮氧化物。

在HCCI燃燒中,在壓縮沖程,空氣和燃料在汽缸內(nèi)混合,并均勻擴(kuò)散到整個(gè)燃燒倉(cāng),就像在直噴型汽油發(fā)動(dòng)機(jī)中一樣。只有在擴(kuò)散和混合之后,它們才被壓縮到自動(dòng)點(diǎn)火點(diǎn),就像在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)中一樣。

因此,在傳統(tǒng)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)中,燃燒開(kāi)始于火花塞;在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)中,燃燒開(kāi)始于燃油噴射器;在HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)中,燃燒立即發(fā)生在整個(gè)燃燒室。這會(huì)導(dǎo)致強(qiáng)烈的燃燒反應(yīng),與其他兩種類(lèi)型的發(fā)動(dòng)機(jī)相比,HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力沖程期間向下對(duì)活塞施加更大的力。在壓縮沖程中,汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和柴油發(fā)電機(jī)都必須在活塞仍在向上移動(dòng)時(shí)點(diǎn)燃燃料,當(dāng)活塞在接近其沖程頂端時(shí),使氣缸壓力達(dá)到峰值。

“這意味著活塞仍在向上移動(dòng)時(shí),已經(jīng)形成壓力,”陳杰說(shuō),“活塞不得不對(duì)抗當(dāng)前的壓力。”

“如果我們進(jìn)行壓縮點(diǎn)火,它可以在非常短的時(shí)間內(nèi)發(fā)生,我們實(shí)際上可以把活塞上止點(diǎn)的壓力峰值作為目標(biāo)。”陳繼續(xù)說(shuō),上止點(diǎn)是一個(gè)行業(yè)術(shù)語(yǔ),在這一點(diǎn),汽缸容量處于絕對(duì)最小值。“這樣一來(lái),所有能量都立即得到釋放,然后砰的一聲!以最大的力量向下推動(dòng)活塞。燃燒相同數(shù)量的燃料,壓縮點(diǎn)火可以比傳統(tǒng)的火花塞點(diǎn)火得到高得多的壓力。”

要實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn),HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)需要以非常高的壓縮比運(yùn)行,就像柴油發(fā)動(dòng)機(jī)一樣。美國(guó)桑迪亞國(guó)家實(shí)驗(yàn)室(提供數(shù)據(jù)的外部資源單位之一)的數(shù)據(jù)顯示,HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)通常以高達(dá)14:1的壓縮比運(yùn)行。傳統(tǒng)渦輪增壓汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比通常為10:1左右,而柴油發(fā)動(dòng)機(jī),例如公羊皮卡上常見(jiàn)的康明斯5.9升渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī),其運(yùn)行壓縮比是17.2:1。

然而,HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)并不總能控制好自發(fā)燃燒的時(shí)間,使自發(fā)燃燒剛好發(fā)生在活塞通過(guò)壓縮沖程的上止點(diǎn),并向下移動(dòng)開(kāi)始做功沖程。因?yàn)樗鼈兯幍沫h(huán)境變化迅速,需要駕馭混亂的極高溫放熱化學(xué)反應(yīng),根本無(wú)法實(shí)現(xiàn)精確控制 。

正如陳杰所說(shuō):“只要汽缸內(nèi)的空氣和燃料達(dá)到臨界溫度和壓力,就會(huì)發(fā)生燃燒。”

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因?yàn)镠CCI燃燒只能在適當(dāng)?shù)呢?fù)載條件和發(fā)動(dòng)機(jī)速度下進(jìn)行,所以HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)需要火花塞以傳統(tǒng)的點(diǎn)火模式運(yùn)行。這時(shí)挑戰(zhàn)就開(kāi)始了。在HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)中,壓縮點(diǎn)火是自發(fā)的,因此很難確切知道汽缸的空氣和燃料混合物何時(shí)會(huì)被點(diǎn)燃。如果我們青睞的這種迅速而強(qiáng)力的燃燒在做功沖程中過(guò)早發(fā)生,而活塞還處于壓縮沖程的上升過(guò)程中,則發(fā)動(dòng)機(jī)可能發(fā)生災(zāi)難性損壞。但發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載、節(jié)流閥位置以及溫度是在不斷波動(dòng)的,如果在某一個(gè)瞬間它們突然產(chǎn)生高于壓燃所需的壓縮比,那么這種過(guò)早的點(diǎn)火就很難被阻止。

馬自達(dá)巧妙地解決了這個(gè)問(wèn)題,最初讓發(fā)動(dòng)機(jī)只噴射很少一部分燃料。這個(gè)方案能確保混合燃料很稀薄,無(wú)論條件如何都不會(huì)提前點(diǎn)燃。“然后在壓縮沖程中,在更高壓力下噴射大量的燃料。燃料會(huì)霧化,但沒(méi)有同樣足夠的時(shí)間來(lái)加熱,這樣也就沒(méi)有足夠的時(shí)間達(dá)到自動(dòng)點(diǎn)火的溫度閾值。”陳杰解釋道。

那么,如何把握這種稀薄混合燃料在循環(huán)中最合適的時(shí)機(jī)點(diǎn)火呢?馬自達(dá)針對(duì)該問(wèn)題提出了一個(gè)創(chuàng)造性解決方案,即使SPCCI發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比為大約16:1,剛好低于該發(fā)動(dòng)機(jī)中壓縮點(diǎn)火的閾值。

早些時(shí)候,在溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載、節(jié)氣閥位置和轉(zhuǎn)速不適于壓縮點(diǎn)火的情況下,HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)需要火花塞來(lái)執(zhí)行傳統(tǒng)的操作。但馬自達(dá)的工程師們意識(shí)到,通過(guò)操縱壓縮艙的條件,可以在艙內(nèi)用火花塞進(jìn)行局部點(diǎn)火。擴(kuò)散的火焰前緣增加了整個(gè)燃燒倉(cāng)的壓力,有效地提高壓縮比,使整個(gè)燃燒倉(cāng)立刻觸發(fā)燃燒。

這又造成了點(diǎn)火液的問(wèn)題:如何在燃料混合物過(guò)于稀薄而無(wú)法點(diǎn)燃的情況下,點(diǎn)燃這個(gè)高壓火球?馬自達(dá)的解決方案是,靠近火花塞創(chuàng)建一個(gè)不那么稀薄的區(qū)域,僅憑壓縮即可比較容易地點(diǎn)火。這樣火花塞即可點(diǎn)燃火球,火球膨脹會(huì)增加整個(gè)汽缸的壓力,引發(fā)壓力點(diǎn)火。換句話說(shuō),火花塞的作用不是點(diǎn)火,而是助燃。

創(chuàng)建這樣一個(gè)局部的“不那么稀薄的區(qū)域”并不容易。“我們不能只是把燃料放進(jìn)去,然后讓它的濃度略微增加,因?yàn)樗鼤?huì)(和艙內(nèi)其他的一切物質(zhì))相混合。”陳杰解釋道,“為了隔離這個(gè)‘不那么稀薄的區(qū)域’,使該區(qū)之外仍然非常稀薄,我們引入了汽缸渦流。”

就像咖啡師創(chuàng)造藝術(shù)拉花一樣,也可以讓引入汽缸中的空氣-燃料混合物按照精心設(shè)計(jì)的圖形旋轉(zhuǎn)。但馬自達(dá)工程師們沒(méi)有畫(huà)出異想天開(kāi)的心形,而是引導(dǎo)氣流以火花塞為平靜的颶風(fēng)眼,像颶風(fēng)一樣旋轉(zhuǎn)。

“我們通過(guò)汽缸蓋上的端口設(shè)計(jì)在汽缸中產(chǎn)生這種旋渦,同時(shí)我們還有精益增壓器幫助傳送大量的氣流。”陳杰說(shuō),“氣流越多,或是流動(dòng)得越劇烈,我們就能得到越多的湍流和渦流。”創(chuàng)馳藍(lán)天-X發(fā)動(dòng)機(jī)將額外的一些燃料注入到這個(gè)被隔絕開(kāi)的湍流中,注入量剛好足夠讓火花塞點(diǎn)燃火球,在精準(zhǔn)的瞬間引發(fā)整個(gè)汽缸內(nèi)的自發(fā)壓縮點(diǎn)火。

研究HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)的其他汽車(chē)制造商(特別是通用汽車(chē)和奔馳公司)在發(fā)動(dòng)機(jī)從HCCI模式平穩(wěn)切換為傳統(tǒng)火花點(diǎn)火模式時(shí)遇到了一些問(wèn)題。主要是當(dāng)轉(zhuǎn)換發(fā)生時(shí),車(chē)輛會(huì)有大約1秒鐘失去一部分動(dòng)力。如果某些駕駛條件組合在一起,要求發(fā)動(dòng)機(jī)頻繁地反復(fù)切換模式,這個(gè)問(wèn)題就會(huì)很明顯。

通用汽車(chē)公司堅(jiān)持認(rèn)為,這些問(wèn)題并不重要。“我們?cè)?007—2008年間所展示的通用汽車(chē)HCCI開(kāi)發(fā)車(chē)輛就已表明,駕駛性能和模式轉(zhuǎn)換并不是商業(yè)化生產(chǎn)的主要障礙。”通用汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)集團(tuán)經(jīng)理保羅?納吉(Paul Najt)說(shuō)。在他看來(lái),商業(yè)化的主要挑戰(zhàn)是如何將HCCI和其他技術(shù)(例如選擇性汽缸暫停)經(jīng)濟(jì)地組合在一起,實(shí)現(xiàn)更好的燃料經(jīng)濟(jì)性。

陳杰解釋?zhuān)琒PCCI從HCCI切換到傳統(tǒng)火花點(diǎn)火沒(méi)有任何問(wèn)題,因?yàn)樗粫?huì)將火花塞打開(kāi)又關(guān)閉。它只是改變火花塞的使用方式——點(diǎn)燃燃料混合物或提升壓力使其自燃。

“因?yàn)闊o(wú)論是壓縮點(diǎn)火模式還是火花塞點(diǎn)火模式,火花塞都一直在運(yùn)行,這就可以將壓縮點(diǎn)火的范圍擴(kuò)大到遍及大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載情況,”陳杰說(shuō),“只有在發(fā)動(dòng)機(jī)速度非常高的情況下,我們才切換回火花點(diǎn)火模式。”

這就是SPCCI與HCCI的不同之處。“在傳統(tǒng)的HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)中,每次模式切換都會(huì)有瞬間的停頓,”陳杰說(shuō),“而這種停頓會(huì)導(dǎo)致駕駛性能的降低。你每次踩油門(mén)時(shí),都可能出現(xiàn)卡頓,然后在模式轉(zhuǎn)換時(shí)又會(huì)出現(xiàn)卡頓。這樣駕駛性能就有問(wèn)題,這就是傳統(tǒng)的HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)從未進(jìn)入市場(chǎng)的原因。它在實(shí)驗(yàn)室表現(xiàn)很好,或許它作為概念很好,但客戶(hù)不會(huì)接受它。”

對(duì)于SPCCI,馬自達(dá)通過(guò)為發(fā)動(dòng)機(jī)配備快速電子氣門(mén)正時(shí)致動(dòng)器,設(shè)法克服這些問(wèn)題。馬自達(dá)還增加了傳感器,可以在每次點(diǎn)火時(shí)直接測(cè)量每個(gè)汽缸的燃燒壓力。這種高速監(jiān)控讓管理發(fā)動(dòng)機(jī)的計(jì)算機(jī)對(duì)緊鄰點(diǎn)火區(qū)的汽缸沖程進(jìn)行調(diào)整,確保其以最佳狀態(tài)運(yùn)行。

在SPCCI切實(shí)投入生產(chǎn)的道路上,克服HCCI早期應(yīng)用中的駕駛性能問(wèn)題可能是一項(xiàng)最重要的成就。但陳杰說(shuō),他最為自豪的事實(shí)是,馬自達(dá)完全依靠現(xiàn)成部件,促進(jìn)了燃燒前沿技術(shù)的提升。

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馬自達(dá)在汽車(chē)界的排名并不靠前。其汽車(chē)年銷(xiāo)售量為156萬(wàn)輛,與豐田的1000萬(wàn)輛相比是小巫見(jiàn)大巫了。因此,馬自達(dá)似乎不太可能成為提高前沿內(nèi)燃技術(shù)水平的候選者。但該公司創(chuàng)造過(guò)這樣的歷史。20世紀(jì)70年代,它成為第一家也是唯一一家將Wankel轉(zhuǎn)子活塞發(fā)動(dòng)機(jī)投入量產(chǎn)的制造商。20世紀(jì)90年代,它開(kāi)發(fā)了增壓米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī),這和創(chuàng)馳藍(lán)天-X密切相關(guān),因?yàn)槎叩陌l(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)都運(yùn)用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的增壓器將大量空氣注入汽缸。典型的性能導(dǎo)向型增壓發(fā)動(dòng)機(jī),例如527千瓦(707馬力)的道奇挑戰(zhàn)者Hellcat Hemi V8,利用壓縮機(jī)將空氣填入汽缸,從而提高輸出功率。

和傳統(tǒng)的增壓器一樣,這種空氣補(bǔ)給方案采用中間冷卻器來(lái)幫助冷卻進(jìn)氣量。進(jìn)入的空氣大部分是經(jīng)過(guò)再循環(huán)的廢氣。在進(jìn)行冷卻的同時(shí)又能提高空氣密度,從而將更多的氧氣置入燃燒倉(cāng)中。

創(chuàng)馳藍(lán)天-X的一大特色是還配有一臺(tái)混合動(dòng)力的輔助電機(jī),具有經(jīng)濟(jì)型發(fā)動(dòng)機(jī)的特征。該發(fā)動(dòng)機(jī)采用“溫和”混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng),這意味著電機(jī)不能單獨(dú)推進(jìn)汽車(chē)。發(fā)動(dòng)機(jī)的皮帶帶動(dòng)著汽車(chē)中一臺(tái)非常小的交流發(fā)電機(jī),它比“強(qiáng)勁”混合交流發(fā)電機(jī)要小,但比傳統(tǒng)汽車(chē)中的普通12伏電池要大一點(diǎn)。馬自達(dá)汽車(chē)允許交流發(fā)電機(jī)汽車(chē)在減速過(guò)程中獲取能量,將其儲(chǔ)存到電池中,然后將其用于無(wú)縫關(guān)啟汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。(冷啟動(dòng)由常規(guī)起動(dòng)電機(jī)執(zhí)行。)

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數(shù)字技術(shù)的進(jìn)步不僅推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展,同樣也延長(zhǎng)了內(nèi)燃機(jī)的生存期。確實(shí),諸如活塞、曲軸和閥門(mén)等基本的活動(dòng)部件基本沒(méi)有大的變化,但由汽油燃燒獲取能量過(guò)程的所有細(xì)節(jié)都在不斷變化。

計(jì)算機(jī)提供的建模和分析能夠幫助人們以前所未有的深度理解燃燒過(guò)程。實(shí)際上,麻省理工學(xué)院的綠色研究小組已經(jīng)開(kāi)發(fā)出一種可以在個(gè)人電腦上運(yùn)行的燃燒模型。麻省理工學(xué)院發(fā)動(dòng)機(jī)仿真軟件(MITES)跟蹤了4000個(gè)可在燃燒中發(fā)生的化學(xué)反應(yīng);該項(xiàng)分析使其能夠描述HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行范圍的特征。除此之外還有其他發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)技巧,包括使用帶有透明石英汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī),氣缸中配有激光傳感器,可以一覽燃燒艙內(nèi)部的反應(yīng)。當(dāng)然,像馬自達(dá)這樣的汽車(chē)制造商擁有足夠的計(jì)算資源,可以在建造測(cè)試發(fā)動(dòng)機(jī)前,對(duì)復(fù)雜的燃燒事件進(jìn)行建模,但若是擁有在個(gè)人電腦上運(yùn)行的建模工具,那么也可以讓其他人以較低的成本研究這個(gè)正在發(fā)展的領(lǐng)域。

MITES的開(kāi)發(fā)者們?cè)谝黄枋鏊霉ぞ叩恼撐闹兄赋觯骸癏CCI發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)燃燒化學(xué)的細(xì)節(jié)比(火花塞點(diǎn)火)和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)更敏感,因此,如果對(duì)HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)發(fā)生的物理和化學(xué)過(guò)程沒(méi)有真正的理解,就很難開(kāi)發(fā)出實(shí)用、高效、強(qiáng)勁的發(fā)動(dòng)機(jī)。”

除了汽缸壓力傳感器之外,創(chuàng)馳藍(lán)天-X的所有部件和今天發(fā)動(dòng)機(jī)中的基本相同。“在硬件方面,我們也沒(méi)有改造發(fā)動(dòng)機(jī),”陳杰說(shuō),“發(fā)動(dòng)機(jī)中的所有部件都是創(chuàng)馳藍(lán)天-X問(wèn)世前市場(chǎng)上就已存在的。”

這種與過(guò)去的延續(xù)性為馬自達(dá)喚醒的魔法做出了一點(diǎn)解釋。內(nèi)燃機(jī)不是焦枯的歷史遺跡,而是一項(xiàng)生機(jī)勃勃、不斷發(fā)展的技術(shù)。汽油動(dòng)力裝置繼承了無(wú)數(shù)的投資和獨(dú)創(chuàng),將繼續(xù)抵擋來(lái)自電力推進(jìn)的挑戰(zhàn)。對(duì)下一代駕駛者來(lái)說(shuō),很多車(chē)型中依然會(huì)安裝汽油動(dòng)力裝置,再下一代也將如此。

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原文標(biāo)題:馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天-X發(fā)動(dòng)機(jī)賦予了內(nèi)燃機(jī)新生命

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