一直以來，谷歌和蘋果都想主宰汽車的車載網(wǎng)絡(luò)。而與蘋果的Carplay相比，谷歌擁有全世界最廣泛的Android系統(tǒng)，現(xiàn)在，谷歌正試圖讓其Android系統(tǒng)進入汽車的儀表盤。

前不久，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟和谷歌一起宣布建立技術(shù)合作伙伴關(guān)系，將谷歌Android操作系統(tǒng)嵌入這個全球領(lǐng)先的汽車聯(lián)盟銷售的車輛中，這將使它們成為首批在儀表盤上使用谷歌安卓(Android)操作系統(tǒng)來控制導(dǎo)航、信息娛樂和直接安裝的應(yīng)用程序的汽車之一。

眾所周知，雷諾-日產(chǎn)-三菱目前在銷量上是全球第一大的汽車巨頭，2017年在全球200個市場共銷售了1060萬輛汽車。谷歌與其合作，意味著將為數(shù)百萬輛汽車提供信息娛樂系統(tǒng)，該聯(lián)盟的下一代基于 Android 的信息娛樂系統(tǒng)和儀表顯示器將于 2021 年推出。

這對于谷歌來說，是一次重大的勝利。

多年前，當蘋果和谷歌這兩位IT界巨頭，把搭載著IOS和Android系統(tǒng)的智能手機銷量推向巔峰時，就已經(jīng)意識到，手機市場的夢幻般的高增長已經(jīng)不太可能持續(xù)。而“蘋谷大戰(zhàn)”的戰(zhàn)場也將轉(zhuǎn)移到汽車車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。兩位巨頭近年來，一直試圖將其在智能手機方面取得的成就復(fù)制到汽車業(yè)。

在IT企業(yè)中，谷歌對于汽車行業(yè)的野心無人質(zhì)疑。當2005年，谷歌正式對外發(fā)布Google Maps開始，或許谷歌就從未想過僅僅做一個地圖導(dǎo)航供應(yīng)商角色。第一個接受與谷歌合作的車企是奧迪，早在2004年，奧迪就在其導(dǎo)航系統(tǒng)中集成了谷歌語音和谷歌街景功能等技術(shù)。

2014年，當蘋果拉著奔馳、法拉利、雪佛蘭、本田等12家車企入伙，共同發(fā)布IOS in the car計劃時，谷歌也組建起了“開放汽車聯(lián)盟”，初始成員包括奧迪、通用、本田和現(xiàn)代。兩家巨頭都把這一年當作了將車載系統(tǒng)進行高速擴張的最佳契機，“蘋谷大戰(zhàn)”在汽車行業(yè)的對抗，正式拉開了序幕。

其中有一個細節(jié)值得提及一下。與奧迪和谷歌的心心相惜一樣，寶馬與蘋果的前緣同樣可以追溯到2004年，寶馬是當時全球第一家在車型中內(nèi)置ipod接口的汽車制造商，還獲得了喬布斯的點贊。不過在2014年的蘋果Carplay計劃中，寶馬卻并未入伙。而寶馬之所以與蘋果分道揚鑣，除了不想向用戶提供的體驗過于同質(zhì)化之外，另一個更重要的原因是，不想將駕駛相關(guān)的控制權(quán)拱手于第三方。

這也正好暴露了蘋果的iOS系統(tǒng)與谷歌的Android系統(tǒng)之間的根本區(qū)別，與iOS不同，Android系統(tǒng)是開源的，實際上谷歌并沒有掌握絕對的控制權(quán)，這有一個好處是合作方可以根據(jù)自己的需求，把谷歌的各種應(yīng)用替換成自己的服務(wù)。這也是為什么在國內(nèi)的智能手機市場，像小米的MIUI、華為的EMUI和魅族的Flyme，其實用的都是Android系統(tǒng)，不過卻都是經(jīng)過自家深度定制的安卓系統(tǒng)，也就是換了個馬甲。

而蘋果則不同，從智能手機的體驗中可以發(fā)現(xiàn)，蘋果一直致力于打造一個封閉的系統(tǒng)。但業(yè)內(nèi)人士對于蘋果的封閉一直見仁見智，有人認為蘋果會因為封閉而走上諾基亞的老路，也有人認為正是因為堅持封閉性，才保證了iOS的高安全性和使用流暢性。

不過近兩年，蘋果顯然有所改變。2016年，在蘋果召開的WWDC發(fā)布會上，一向以“封閉”著稱的蘋果，將“開放”作為大會的關(guān)鍵詞。蘋果宣布，Siri將開放給開發(fā)者，例如UBER叫車，用Apple Pay 付錢這些服務(wù)都將向第三方開發(fā)者開放。而在今年的2018蘋果全球開發(fā)者大會上，蘋果終于放棄了強迫用戶使用其自帶導(dǎo)航的策略，正式對第三方地圖軟件高德進行開放。

說到導(dǎo)航功能，這一直是蘋果比谷歌遜色的地方，盡管蘋果早在2012年就推出自己的地圖服務(wù)，但用戶體驗一直不好。而這其實也是車載系統(tǒng)非常關(guān)鍵的競爭因素之一。所以蘋果選擇向第三方開發(fā)者開放，背后也是為了爭奪汽車用戶的無奈之舉。

而蘋果與谷歌可能無法忽略另一個強大的對手，黑莓QNX系統(tǒng)已經(jīng)為汽車產(chǎn)業(yè)服務(wù)了20年，今年前不久，黑莓宣布全球已有超過1.2億輛汽車搭載黑莓QNX系統(tǒng)，這其中包括福特、奔馳、凱迪拉克、大眾、豐田等汽車制造商。一級供應(yīng)商和芯片制造商都信任黑莓，但在用戶里，超過90%的人根本就不知道自己的車載系統(tǒng)是QNX。

當然，在IT巨頭野心勃勃地想要主導(dǎo)汽車中控時，也有汽車制造商堅決不低頭，希望自己才是汽車的主人。比如幾年前大眾高管就曾呼吁汽車制造商要建立獨立的數(shù)據(jù)平臺，不要一味依賴于谷歌。

而2017年1月4日，豐田汽車聯(lián)手福特宣布，將成立一個非營利性質(zhì)的開源軟件平臺管理組織Smart Device Link 聯(lián)盟，目標是推廣更多車載系統(tǒng)。這款車載系統(tǒng)開源軟件，其實是基于福特AppLink 界面而開發(fā)的。另外，豐田也有自己的一套車載系統(tǒng)，叫G-Book智能互聯(lián)系統(tǒng)。總而言之，豐田拒絕自己旗下的車型兼容蘋果和谷歌車載系統(tǒng)。

這也充分說明，蘋果和谷歌想要把在智能手機領(lǐng)域的成功復(fù)制到汽車行業(yè)，可能很難，畢竟汽車巨頭們也不是吃素的。

不過這次谷歌與全球第一銷量大戶雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的合作，對于谷歌來說，無疑是一次對蘋果的巨大反擊。

華爾街日報評論稱，這次合作，使得大型車企對大型科技公司的依賴程度，超過了目前為止同行愿意接受的最高水平。這可能會引發(fā)車企對高成本獨立技術(shù)戰(zhàn)略的廣泛反思。