“智能汽車的未來幾乎確定無疑：傳統汽車的核心要從發動機、變速箱、操控，基于用戶的傳統賣車、配件、金融模式，轉變成基于用戶賬號與軟件數據服務的模式?！辈┨┘瘓F創始人、董事長應宜倫認為，這將成為2018-2022年接下來五年中國智能汽車的發力點。

如今，單純依靠汽車銷量推動行業發展的時代已悄然遠去，如果汽車廠商能在其他領域賺取同等利潤，就不會介意市場增速是否跳水。

這意味著汽車廠商要徹底轉變造車理念，逐步擺脫內燃機這一最主要的束縛因素，摒棄當前對于駕駛質感、舒適性、加速性的過分重視，這樣車聯網和智能領域的變化才會隨即而至。

汽車廠商的商業模式需要改變，不是簡單的新零售模式，而是基于OS、云、用戶賬號產生多種新的商業模式，但仍會以汽車公司為主導。

要實現這點，需要依托的正是車聯網行業的發展：高速公路收費、加油、充電、洗車、維修保養、道路救援、訂機票、訂酒店、網上購物，以及原先的汽車金融等等，最終成為一個閉環，就會產生大量交易。

車聯網的發展模式要變，汽車廠商的商業模式也要變。如今的車聯網已進入深水區，留給實踐者的是車聯網業務布局+渠道拓展+打造極致產品+資源整合——這才是下個時代勝出的關鍵。

B2B是基礎

車聯網已經發展了很多年，但一直沒有太大顛覆性的進步，隨著自動駕駛，高科技技術的出現，車聯網也再一次進入大眾視野。

但對于行業本身而言，盲目崇拜技術是不可取的。過于關注前瞻性的技術，反而不利于車聯網行業的良性發展，會使得車聯網陷入上一次不溫不火的泥潭。

如何真正促進行業的發展，在應宜倫看來，作為汽車供應鏈中的一環，關注企業6-24個月內的技術進展，商業盈利情況，才是最為緊要的。

同時，車聯網行業也要真正讓技術服務于產業，產生實際的商業價值，才能談更多的技術革新，企業的轉型升級。

也因此，博泰未來的發展計劃，也將會是首先針對Ｂ端的客戶和業務，將車聯網相關的OTA、TSP、E-Call、車輛管理平臺、信息娛樂系統等傳統技術、業務，更深層次的推進到OEM、Tier1鏈條中，在此基礎上，做更多易用、實用的產品和服務，讓車聯網不再形同虛設，產生實際有用的價值。

比如基于現有的車聯網技術，將地圖廠商、外賣、商業區、保險公司、高速、停車場等等行業聯系起來，就可以產生非常多實際的應用。

比如信息共享之后，用戶用車過程中，系統可自動推送附近的車位空閑、好評餐廳、就近目的地路線、限速路段等信息，車輛進出各種關卡，也無須單獨付費，車輛本身跟車主銀行卡或者支付渠道綁定，無感支付。

這些并不需要高科技、AI，僅僅是車輛以及環境的基礎通訊設施改造，就能為用戶帶來顯著的體驗提升。

本末倒置的B2C

應宜倫表示，“如果不打通整個體系的層層環節，車聯網就沒有未來?！笔紫纫獜娜pp化做起，如果用傳統模式將手機上的App照搬到汽車上，就等于否定了操作系統ID和云及其相關生態能力這兩個智能先決條件，也就沒有什么未來的新商業模式可言了。

因此，目前車輛網廠商更多聚焦的點，應該在提升B端業務的能力。

而C端用戶的體驗，是更高級的目標。雖然行業都在談提升用戶的車聯網體驗，但做了這么多年，用戶還是選擇手機，無視車機。造成這種現象的根本原因，是車聯網基礎設施沒有建設完善，導致無法提供真正有價值的服務。

博泰目前在和伙伴進行一些業務上的溝通，未來希望打通手機同車之間的底層信息交互渠道。

用戶在手機上提前規劃了目的地信息和需求信息后，在上車后，并不需要喚醒手機，汽車即可共享用戶的行程信息，為用戶規劃最佳的行車路線，以及推薦用戶個性化，可能需要用到的服務。

當然車聯網行業也需要一定的前瞻，但這種前瞻還是以實際服務為導向。比如V2X是現在熱門的一個詞，但V2X本身包含V2I、V2V、V2P等多種概念。以目前的技術和車聯網行業發展現狀而言，這些都還是虛無縹緲的東西。

以V2I為例，博泰要做的嘗試，也是計劃同一些OEM、Tier1合作，在2018年實現上海的某一個機場，或者商業中心的停車場改造，實現車和停車場信息的打通。

這樣能為用戶提供一個最后一公里自主泊車的服務，用戶開著有對應功能的汽車，并且搭載了配套的軟件服務，即可在停車場入口，實現車的取和停功能。