自動緊急制動系統(tǒng)“AEB”已經(jīng)納入《C-NCAP 管理規(guī)則（2018 年版）》評級規(guī)程，占總評分11%，這意味著新上市的車輛想要取得5星級以上評級，就必須配有AEB功能。

除此之外，隨著77GHZ毫米波雷達價格降低，國內(nèi)底盤線控技術(shù)逐步趨于成熟，主機廠配置AEB成本也會有所下降，使得越來越多的車型能夠搭載AEB系統(tǒng)。但從消費者角度來看，AEB真的實用嗎？

近期，《高工智能汽車》在某汽車論壇看到多位領(lǐng)克01車主反映，配置有AEB功能的領(lǐng)克01車輛在部分低速場景容易誤觸發(fā)、并不好用。

車主張先生發(fā)表留言：“兩天前，從小區(qū)門口出來，在路口較窄的地方有地樁，本人已減速謹慎通過，但接近地樁時碰撞預(yù)警系統(tǒng)還是幫我急剎車了，雖然沒有剎停但還是嚇了我一跳，看了下沒有什么情況，心里在夸這車還是比較靠譜的、以后媳婦開我也放心了。

昨天晚上，經(jīng)過一拐彎處，警示有地樁，同樣是減速調(diào)整方向切入，碰撞預(yù)警系統(tǒng)又幫我急剎車了，這次是完全剎死，給油都不走，嚇的我出了一身冷汗，以為是撞到什么東西了！

后面緊跟一輛出租車，最后只能切入N檔，再掛D檔，繼續(xù)前行，回家之后直接把碰撞預(yù)警系統(tǒng)關(guān)閉了，真是讓人又愛又恨。”

為此這位細心的車主還總結(jié)出三條使用感受：第一、碰撞預(yù)警能起作用，而且能剎停車輛；第二、常在狹窄拐彎的接近角誤判，不能判斷駕駛方向是否正確，接近就觸發(fā)制動。例如在地庫拐彎處，如果轉(zhuǎn)彎太靠近墻壁很容易觸發(fā)AEB制動；第三、容易引起后車追尾。

除了該車主反饋之外，其它領(lǐng)克01車主在低速駕駛場景也遇到了類似情況：有一次跟在一輛公交車后面快到十字路口，目測5米以上，突然就給剎停了，怪嚇人的。主動剎車判斷邏輯還有進步空間。

為此《高工智能汽車》與部分相關(guān)業(yè)內(nèi)人士和主機廠相關(guān)研發(fā)人員做了交流：

領(lǐng)克汽車ADAS工程師表示：領(lǐng)克01 ADAS采用了全套大陸方案，中配車型使用了純毫米波雷達方案，高配車型使用了視覺融合毫米波雷達方案。

領(lǐng)克01的AEB系統(tǒng)可以針對車輛做到 10-40KM/H減速剎車停止，視覺融合毫米波雷達方案AEB方案能夠探測并識別行人，當車速在25KM/H以內(nèi)時，對身高不低于80cm的行人可有效避免發(fā)生碰撞。

而搭載AEB功能的車輛也分為兩種。第一、只針對車輛、行人或車輛和行人識別的AEB； 還有一種就是多功能AEB，它可以識別除車輛和行人之外的其它障礙物，屬于更高級別的AEB。例如領(lǐng)克01所搭載的這套AEB。從AEB國際標準來看，只針對車輛和行人識別的AEB系統(tǒng)，它只能識別車輛或者行人，并不能區(qū)分車或人之外的其它障礙物，也不能識別地庫彎角的墻、地樁、柱子或其它障礙物，如果前面放一堵墻，它很可能會撞上去。

例如：特斯拉MODEL X 就屬于只對行人和車輛識別的AEB；上汽MG6采用了MOBLIEYE Q4代，也是只針對車輛和行人感知的純視覺AEB方案。而且，目前落地量產(chǎn)的大部分AEB車輛都只能識別車輛和行人。

前向啟創(chuàng)CTO張暉認為：領(lǐng)克01所搭載的這套AEB系統(tǒng)在地樁、地下停車場轉(zhuǎn)彎處的墻面等場景能夠剎停，有可能采用了多傳感器融合，甚至是短距離感知的超聲波雷達、環(huán)視攝像頭、毫米波雷達等等。因為在近距離感知方面，77GHz毫米波雷達角度分辨率和單目攝像頭的可視角度都是有局限的，只依靠單目攝像頭和77GHz毫米波雷達做近距離低速AEB難度非常大。

而采用多傳感器融合方案的低速近距離AEB很容易在一些場景產(chǎn)生誤判，最后導致本來低速可以通過的地方，它認為通過不了，就直接剎死了。所以，上述消費者反映領(lǐng)克01在地庫會撞墻、撞地樁等低速場景的誤觸發(fā)，也屬于正常現(xiàn)象。除此之外，也有融合激光雷達的低速AEB方案，如奧迪A8。但激光雷達價格昂貴，在量產(chǎn)車型上不多見。

對于如何才能解決這些問題？

業(yè)內(nèi)人士認為：

第一，可以結(jié)合轉(zhuǎn)向角度傳感器和車輛動力學，規(guī)劃和預(yù)測車輛行駛軌跡，防止誤觸發(fā)，但近距離感知傳感器分辨率還不夠高，目前很難做到全面感知；

第二，針對觸發(fā)場景做后續(xù)算法遞代，在彎角處或其它場景執(zhí)行一些特殊處理，讓觸發(fā)剎車的條件更加嚴苛一些，可以降低AEB誤觸；

第三、限制AEB低速感知距離，也可以改善消費者對AEB功能的使用體驗。

最后主機廠方面認為：量產(chǎn)車的AEB系統(tǒng)都經(jīng)過嚴格的仿真測試、駕駛試驗測試、多場景道路測試，達到了行業(yè)標準，符合量產(chǎn)條件。而目前AEB落地應(yīng)用時間較短，在各方面還有很大的提升空間，多功能AEB也是未來的趨勢，隨著高精度檢測傳感器成本降低和算法迭代，其功能可靠性也會逐漸改善。

一些客戶反饋AEB誤觸發(fā)只出現(xiàn)在低速場景，出于安全考慮，誤剎好過漏剎，這也是領(lǐng)克01在調(diào)教時所考慮的。