"在商用車自動駕駛領(lǐng)域，首要目標(biāo)第一個是提高效率，車還是掙錢的工具，第二個是解決省油，耗電。"

“'零'愿景是沃爾沃集團(tuán)的終極目標(biāo)，可能大家也聽說過，零死亡、零傷亡甚至是零事故，沃爾沃是以安全作為它的核心價值觀，可以說是它的DNA。”沃爾沃商用車前瞻技術(shù)部高級技術(shù)與項目經(jīng)理劉奇博士表示。

劉奇博士

我們（沃爾沃集團(tuán)）做的所有事情都是以這個作為我們公司的準(zhǔn)則來考慮，從產(chǎn)品角度也是一樣，所以秉承“零”愿景，從被動安全到主動安全，到最后的無人駕駛，最核心的是安全。

沃爾沃集團(tuán)從1969年開始就成立了一個團(tuán)隊，叫事故研究團(tuán)隊，尤其是在歐洲，一旦有沃爾沃卡車事故發(fā)生，團(tuán)隊的專家會跑到現(xiàn)場做深度的事故調(diào)查，我們也會每隔幾年發(fā)布一份沃爾沃卡車安全報告，在網(wǎng)上是公開可以下載的。

中國也有CIDAS（中國交通事故深入研究工作組），沃爾沃也是這個項目的創(chuàng)始單位之一。我們在中國也做這部分的前期研究工作。還有就是2012年成立的中瑞交通安全研究中心，這個研究中心主要還是以中國道路交通事故為大的主題進(jìn)行各種合作研究。

從1950年開始到90年代，歐洲的交通事故也是非常多的，所以花了大量的精力來做開發(fā)，其中包括了三點(diǎn)式安全帶也是沃爾沃發(fā)明的。90年代以后我們做了大量的研發(fā)工作，做了主動安全的這些事情，包括BSD、AEB等等。

比如，AEB的功能，整個傳感器的系統(tǒng)應(yīng)該是由雷達(dá)和攝像頭融合的方案，大家可以注意觀察一下車內(nèi)的一些情況，從一開始會有一個燈光的提示然后燈光會閃，分階段的不同的警告，然后剎車也是第一階段比較小程度的預(yù)剎，到最后才會真正的踩到底。

現(xiàn)在說AEB非常多，但是滿足法規(guī)要求可能是比較簡單的事情，更難的事情是怎么樣讓AEB真正的有用，我指的有用是你得讓客戶愿意用，而且不會有各種誤報、漏報的情況，這個是要花非常大的精力來做優(yōu)化、調(diào)試、測試的。

給大家演示的是沃爾沃的ADAS，這也是最新發(fā)布的，兩個功能，第一個功能是轉(zhuǎn)向，可以在卡車發(fā)生側(cè)滑的時候，來糾正不穩(wěn)定的運(yùn)動。跟ESC系統(tǒng)是連在一起的。

第二個就是檢查到車偏離車道的時候，會有一個提醒，然后方向盤會自動的往相反的方向糾正，但這個力矩是相對比較小的，因為主導(dǎo)權(quán)還是在司機(jī)手里，所以我們把它定位成一個跟安全相關(guān)的ADAS系統(tǒng)。

再往后就往更高級的自動駕駛演進(jìn)，這幾年整個沃爾沃集團(tuán)的研發(fā)重心其中之一就是自動駕駛，自動駕駛的驅(qū)動力，相信在座各位也非常清楚，對于沃爾沃來講排在第一的還是Safety（安全）。

根據(jù)我們之前事故研究團(tuán)隊的成果，60%的事故還是跟人相關(guān)，環(huán)境占30%，車本身的可能僅占10%。

而在商用車自動駕駛領(lǐng)域，首要目標(biāo)第一個是提高效率，車還是掙錢的工具，第二個是解決省油，耗電。

這幾年沃爾沃集團(tuán)在全球有很多的自動駕駛示范場景應(yīng)用案例。包括農(nóng)業(yè)、礦區(qū)、城市等等，同時除了單車自動駕駛，還有編隊技術(shù)。

先講一下礦井下的應(yīng)用，這個車是世界上第一個在地下礦井無人駕駛的一個應(yīng)用，這個車是要從地面開到地下1300多米深的礦井，把礦運(yùn)到地面，來回往復(fù)。這個車周邊也是一圈激光雷達(dá)，這個項目做的比較早，那個時候用的還是單線束的激光雷達(dá)。最后要把這個礦從地下運(yùn)到地上。而在車的背后，其實(shí)是一整套的運(yùn)輸方案。

第二個是垃圾車，方案跟上一個差不多，這個應(yīng)用是在城市里。第一次這個車到街區(qū)是需要有人駕駛的，把路徑記錄下來，之后就不需要這個司機(jī)來開了。過去在歐洲做這種工作是需要兩個人一輛重卡，現(xiàn)在至少已經(jīng)省掉了一個人了，所以對垃圾公司來講是一個非常大的驅(qū)動力。

第三個是關(guān)于自動的卡車收割，這是我們在巴西做的一個案例，因為傳統(tǒng)的收割是這樣的，收割機(jī)把甘蔗收下來之后扔到邊上的卡車上，都是要由人來駕駛，人駕駛有個問題是會碾壓到很多的甘蔗幼苗，會造成比較大的損失，我們有統(tǒng)計過大概能損失每公頃10噸的甘蔗，采用了自動駕駛的方案就會比較精準(zhǔn)的行駛路徑，而且大大的減輕司機(jī)的作用。

下一個是關(guān)于公共道路上，編隊行駛也是現(xiàn)在比較火的一塊，沃爾沃2004年開始就有項目做研究，也是歐盟的一個合作項目，今天給大家講的是2006年做的歐洲的卡車編隊行駛大賽，歐洲幾大OEM都參加了。

概念大家也聽說過了，采用DSRC把幾輛車連接起來，第一車輛是作為頭車，第一輛車是要有人來駕駛的，后面幾輛車目前在縱向是不需要人來操控的，但是在橫向的話，法規(guī)還不允許。

可以看到后車每個車都配了一個平板顯示屏，平板的主要作用是把頭車看到的路況傳到后車，在間距非常短的情況下，作為后車司機(jī)能不能接受這樣一種駕駛方式是一個很大問題，因為我們做過一些調(diào)研，很多司機(jī)都說不敢。

編隊技術(shù)對客戶來講最大的作用還是省油，因為后面幾輛車的空氣阻力是大大降低的，對油耗的影響也降低了，這是DSRC的技術(shù)，也是比較成熟的技術(shù)。

大家可以看到省油的成果，如果是50米的間隔，后面幾輛車最高是省油15%，第一車輛也能有6%到7%的節(jié)省，對于長途運(yùn)輸?shù)闹乜▉碇v這是一個非常大的好處。

另外，我們前兩天剛剛和FedEx宣布的一件事情，在公路上做了一個編隊的實(shí)驗，準(zhǔn)確的講這不是一個完全的編隊，是一個CACC，目前測試的是150公里每小時，間距是1.5秒，這是一個比較保守的數(shù)字。

三輛車?yán)锒际怯兴緳C(jī)的，而且是專業(yè)的經(jīng)過訓(xùn)練的司機(jī)，物流公司是非常喜歡這樣的。我們希望跟客戶一起來研究，不管是從技術(shù)角度，從法規(guī)角度，怎么樣讓卡車的編隊技術(shù)能夠給各方都帶來比較好的利益，包括怎么樣讓公路上其他的道路使用者能夠接受這樣的技術(shù)。

大家可以想像如果這三輛車靠的非常近在你邊上開，你開一個小車，邊上就是一個出口，這真的是一個問題。

目前是同一個品牌同一個車型在做編隊，如果不同車型在一起編隊又涉及到運(yùn)營環(huán)節(jié)，前車跟后車油耗的影響是不一樣的，產(chǎn)生的利潤怎么分配，這都是很有意思的問題。

去年11月15號我們在北京做的一個活動，展示的一個HUB—2—HUB（適用于港口和公路專用車道等半封閉區(qū)域的“樞紐到樞紐”貨物運(yùn)輸自動駕駛卡車），這種商用車的自動駕駛怎么走向現(xiàn)實(shí)。

這其實(shí)是一個半開放的道路，從港內(nèi)到港外，從一個車道出去，因為歐洲的法規(guī)還不允許在公共道路上無人駕駛，所以我們會上一個安全員。進(jìn)另外一個港區(qū)把這個貨卸下來，這個場景大家應(yīng)該也都能想象得到。