2017年中國主要企業(yè)鋰電池產(chǎn)能約124GWh，產(chǎn)量超過50GWh，出貨量44.5GWh，產(chǎn)能利用率不到40%，國內(nèi)動力電池已出現(xiàn)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩趨勢。另一方面，三星、LG等外企在國內(nèi)頻頻露臉，對國內(nèi)市場虎視眈眈。

隨著新能源汽車的發(fā)展，我國動力電池產(chǎn)業(yè)在近十年，無論是在技術(shù)上，還是在全球市場的競爭中，都取得了重要突破。但是，時至今日，前有寧德時代、比亞迪雙寡頭競爭的不健康勢態(tài)，后有國內(nèi)外技術(shù)差異導致的進口依賴與成本壓力，我國動力電池產(chǎn)業(yè)亟待一些革新。

按照現(xiàn)有發(fā)展趨勢看來，國內(nèi)動力鋰電池市場即將經(jīng)歷兩次洗牌：

第一次是當下正在經(jīng)歷的，我們稱之為產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩，主要表現(xiàn)為：高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩，由此導致了動力鋰電池市場份額與技術(shù)指標兩級分化，最終低端產(chǎn)能將被淘汰。

第二次，則是開放國際動力電池品牌進入中國市場的通路，日韓系動力電池進入國產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈中，由此帶來的高新技術(shù)與市場環(huán)境的沖擊，再次篩選出優(yōu)勝企業(yè)。

利潤空間縮水

2017年以前，比亞迪一家獨大，在動力電池市場叱咤風云。不曾想寧德時代呼嘯來襲，一夜之間逆襲，摘下王冠。在電池出貨量上，今年4月份，比亞迪重回裝機量首席王座。但在今年5月，寧德時代又重回榜首，億緯鋰能趕超比亞迪排名第二，比亞迪則由第一位退居第三。

且不論他們怎么爭斗，畢竟市場份額都在他們手里。

2017數(shù)據(jù)顯示，全年動力電池總裝機量約36.24GWh，其中寧德時代獨占鰲頭，分得三成市場份額，超過了排名靠后的八家企業(yè)的裝機總量。排名前三的企業(yè)分別為寧德時代、比亞迪和沃特瑪。

寡頭企業(yè)瓜分市場，訂單分布嚴重不均；技術(shù)差距過大，盈利能力梯度過高。現(xiàn)實的市場現(xiàn)狀，加重著兩級分化的勢態(tài)，不斷拉開動力電池市場的“貧富差距”。

2016年中國汽車工程學會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，提出2020年能量型鋰離子電池單體比能量達到350wh/kg，系統(tǒng)比能量爭取達到260wh/kg，雖并未有具體的強制要求，但已然成為國內(nèi)動力電池發(fā)展的中長期目標。

目前，寧德時代與比亞迪目前三元鋰電池的能量密度均已達220wh/kg，2020年有望達到300wh/kg。此外，寧德時代日前宣布，將在2018年下半年推出15分鐘快充電池。而靠后的企業(yè)相關(guān)技術(shù)，包括能量密度、快充性能、PAKC輕量化等，都需要進一步提升。

此外，三元材料價格較2017年初大幅上漲4~6萬/噸，行業(yè)整體維持在20%~25%；另外，6月12日新政后補貼退坡，后補貼時代來臨，車企向上游轉(zhuǎn)移成本壓力，動力電池系統(tǒng)價格持續(xù)下跌，當前動力電動系統(tǒng)價格1.2~1.4元/wh，較2017年初降幅近30%。

原料價格上漲，出貨價格下降，政策補貼退坡，研發(fā)壓力巨大，一波又一波的問題，不斷蠶食著企業(yè)的盈利空間。

寧德時代現(xiàn)在的市值已經(jīng)超過1600億，然而，光鮮的數(shù)據(jù)下，卻是苦澀的盈利賬本：2015年、2016年、2017年綜合毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%。

無獨有偶，國軒高科2017年公司歸母凈利潤為 8.38 億元，同比減少 18.71%；歸母凈利潤為 1.61 億元，同比減少 20.33%。

很明顯，沃特瑪已經(jīng)在這些壓力下顯得東倒西歪了，在聽到沃特瑪員工被放假半年的消息后，若黃世霖和李縝二人隔著一條馬路遇見，想必是相對無言，唯默默垂淚吧。

日韓電池虎視眈眈

事實上，我國動力電池相關(guān)企業(yè)數(shù)量已從2016年的150家下降至2017年的不到100家。尤其是磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域，2017年的生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量比2016年減少了一半。

就在比亞迪和寧德時代之間競爭進行得不可開交的時候，日韓電池企業(yè)已經(jīng)對中國市場虎視眈眈。

無奈三星、LG等國際動力電池廠家長期拿不到進入中國市場的門票，一位來自韓國電池企業(yè)的內(nèi)部人士直接發(fā)出了質(zhì)疑的聲音。“對于這個結(jié)果我們不想評論，雖然每個企業(yè)被拒絕都有各自的理由，但這個結(jié)果出來大家心里都是明白的。”

盡管搭載韓系電池無法獲得補貼，但在工信部今年4月中旬發(fā)布的第307批新能源車型目錄中，已經(jīng)出現(xiàn)了韓系電池的身影。同時有消息稱，LG化學還在嘗試與吉利汽車建立深度合作關(guān)系，未來LG電池有望進入吉利新能源汽車的供應鏈體系。與此同時，SKI也宣布將投入864億韓元重啟2016年在華合資項目，用于生產(chǎn)電池材料。

更為重要的是，在中汽協(xié)、中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟于5月22日聯(lián)合公示的汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單中，三星環(huán)新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓國企業(yè)首次入選。

日韓電池，因為成本更低，穩(wěn)定性更可靠，得到眾多車企的青睞。“中國確實有做得好的企業(yè)，但是成本下不去。”一家中國合資車企高層如是說。

工業(yè)和信息化部部長苗圩在今年的百人會上明確指出：2020年后新能源汽車補貼將全面退坡。屆時，包括動力電池在內(nèi)的新能源汽車整條產(chǎn)業(yè)鏈將完全曝露在資本市場進行洗禮，而外資動力電池企業(yè)的動作頻頻，無疑是在為2020年后的市場做準備，自主品牌、合資與外資企業(yè)將在同一平臺競爭，技術(shù)實力和營銷手段將起主導作用。

正如北汽新能源公司副總經(jīng)理原成寅所說，“這種前提下所有企業(yè)能干的，就是提升產(chǎn)品品質(zhì)，沒有其他什么好法子”，“企業(yè)也不能還指著國家再幫你封鎖五年，因為國家其實從2010年到2017年已經(jīng)幫你扛了七年，解決了很多國內(nèi)新能源汽車及動力電池企業(yè)在起步階段面臨的問題。”

政策溫床不是企業(yè)生存的地方，冷酷的市場才能真正促進企業(yè)成長。

本土企業(yè)破局

自己人要競爭，還要和外國人競爭，想來國內(nèi)這些做動力電池的企業(yè)家真是心力交瘁！但千萬不要忽略了一家企業(yè)對于生存的渴求，以及這份渴求所帶來的力量。

擴大產(chǎn)能覆蓋市場、拓展上下游產(chǎn)業(yè)鏈，是當下緩解壓力最有效也最及時的手段，“動力電池價格在下滑，寧德時代要不斷擴大規(guī)模才能確保利潤。”羅蘭貝格汽車行業(yè)合伙人舒暢稱。

寧德時代的 IPO 募投項目中“寧德時代湖西鋰離子動力電池生產(chǎn)基地項目”達產(chǎn)后將建成 24 條線，新增產(chǎn)能 24Gwh；同時還計劃在歐洲籌建年產(chǎn)能150Gwh的電池工廠，正考慮在德國、波蘭或匈牙利選址建廠。

此外，寧德時代投資拜騰、維美德汽車的舉動也證實了這一點。業(yè)內(nèi)判斷，寧德時代對下游企業(yè)的投資有如下幾點考慮，首先可獲得更加豐富的三電以及汽車電子等零配件的相關(guān)數(shù)據(jù)，以便及時調(diào)整自身產(chǎn)品以滿足市場需求；其次突破了與車企傳統(tǒng)的供需關(guān)系，產(chǎn)品交付周期有望縮短；最后是與維美德的合作有利于寧德時代開拓歐美市場。上述三點都有利于寧的時代在后續(xù)經(jīng)營中，降低生產(chǎn)成本，開拓新市場，進而環(huán)節(jié)運作壓力。

于此同時，比亞迪也沒閑著。今年三月正式宣布即將分拆電池業(yè)務，并在2-3年后獨立上市，加入到市場競爭之中。

致力于打造“鋰礦資源—鋰電原材料—動力電池—新能源整車—電池回收”產(chǎn)業(yè)閉環(huán)的比亞迪在2017年宣布出資2.45億，在青海成立新公司開發(fā)鹽湖鋰資源。今年6月，南川工業(yè)園區(qū)建設的一期6Gwh動力電池生產(chǎn)項目正式投產(chǎn)。此外，比亞迪即在西寧經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、海東投資建設共22Gwh動力電池生產(chǎn)項目。

相比而言，國內(nèi)動力電池企業(yè)無論從資金還是市場影響力來講，都難以效仿類似舉措來開拓現(xiàn)下的緊張局面，后期生存空間將進一步被壓縮。

行業(yè)洗牌效應已經(jīng)初步顯現(xiàn)，倒下的人給了站著的人一個警告：留給動力電池企業(yè)的時間不多了。