摘要

高工鋰電獲悉，包括合力、諾力、杭叉等多家主流叉車主機廠都在積極導(dǎo)入鋰電池的應(yīng)用。而瞄準該細分領(lǐng)域，以國軒高科為代表的動力電池企業(yè)也在積極開拓“新賽道”。

“中國電動叉車廣泛應(yīng)用鋰電池的時代正在到來。”

6月23日，在首屆中國工業(yè)車輛新技術(shù)應(yīng)用研討會上，包括國家工程機械質(zhì)檢中心副主任雷曉衛(wèi)、中國工程機械協(xié)會工業(yè)車輛分會秘書長張潔、國軒高科總裁王強等多位業(yè)內(nèi)人士的一致判斷是，作為汽車電動化的重要環(huán)節(jié)，工業(yè)車輛的電動化正在加速推動。

支持這些業(yè)內(nèi)人士做出上述判斷的依據(jù)是，自2006年至今，國內(nèi)工業(yè)車輛增長了7.3倍，而工業(yè)電動車增長了15.4倍，增長速度是高于行業(yè)兩倍。

這其中，以占工業(yè)車輛比重最大的叉車最為明顯，數(shù)據(jù)顯示，2017年，中國叉車銷量達到49.67萬輛，其中，電動叉車銷量達到12.98萬輛。其電動化已經(jīng)由2009年的18%，增長至2017年的26%。

中國叉車市場增量分析

對于推動工業(yè)車輛尤其是叉車電動化的背后因素，國家工程機械質(zhì)檢中心副主任雷曉衛(wèi)分析認為，一是節(jié)能減排倒逼了電動叉車的廣泛應(yīng)用；二是生產(chǎn)的清潔化和降本增效加快電動叉車選配；三是成本物流業(yè)的發(fā)展帶動了電動叉車的發(fā)展；四是隨著鋰電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展推動價格的快速下降，為電動叉車的再次創(chuàng)新和發(fā)展，創(chuàng)造了商機。

在此背景之下，高工鋰電獲悉，包括合力、諾力、杭叉等多家主流叉車主機廠都在積極導(dǎo)入鋰電池的應(yīng)用。而瞄準該細分領(lǐng)域，以國軒高科為代表的動力電池企業(yè)也在積極開拓“新賽道”。

中國工程機械協(xié)會工業(yè)車輛分會秘書長張潔介紹，目前，在電動叉車領(lǐng)域，需求最大的領(lǐng)域包括交通運輸倉儲、物流倉儲、郵政業(yè)、電氣、機械行業(yè)、汽車行業(yè)。需求增長最快的行業(yè)包括造紙、食品飲料及汽車行業(yè)。預(yù)計到2020年，電動叉車的市場占比將突破40%。

叉車電動化：鋰電PK鉛酸

叉車電動化的推進中，鋰電池正在成為傳統(tǒng)鉛酸電池最大的競爭者。

與鉛酸電池相比，叉車上應(yīng)用鋰電的優(yōu)勢更加明顯，一是由于體積小，容易布置，通過調(diào)整配重重量，使整車重量更輕，重心更低、節(jié)能。

二是由于鋰電池是免維護的，不用在車體上設(shè)計清洗酸液的下水道，也不用對電池包箱的內(nèi)測加貼防酸腐蝕材料。

三是同等容量放電剩余容量高20%;提高工作時間，或降低蓄電池的選用容量。

四是充分利用鋰電池可以快充優(yōu)勢，降低電池的容量，也就降低了制造叉車的相對成本。

國軒高科副總裁侯飛算了一筆賬，通過對比在叉車上搭載的80V/575AH鉛酸電池和80V/378AH鋰電池的整體運營環(huán)節(jié)進行對比發(fā)現(xiàn)，使用鋰電池，每臺在使用8年期間，可有效為企業(yè)節(jié)約301728元，每年節(jié)約37716元/臺，以10臺林德E30S使用為例，每年可為企業(yè)節(jié)約30.216萬。

叉車上配套鉛酸及鋰電成本對比分析

此外，相對于鉛酸電池，鋰電池在叉車上的使用還可以通過改變配方，衍生出多種特殊性能的鋰電池，為叉車的創(chuàng)新設(shè)計，提供多種動力支持。如可以做成低溫鋰電池，其性能是鉛酸電池無法達到的。

鋰電池包的管理系統(tǒng)，可以對單體電池實施精細化管理，單體電池工作異常時，可以立刻發(fā)現(xiàn)，避免了整個電池包的損壞。此外，汽車使用后的鋰電池回收后，可以再制造，用于叉車租賃市場使其變廢為寶。這些都是鋰電池和鉛酸相比的優(yōu)勢。

值得注意的是，盡管優(yōu)勢明顯，但是鋰電池在叉車上的應(yīng)用還存在一系列需要突破的瓶頸，包括一次性采購成本高、安全性風險、相關(guān)行業(yè)標準缺失等。

國軒高科搶占“新賽道”

聚焦于叉車電動化帶來的新的市場空間，作為國內(nèi)動力電池的代表企業(yè)，國軒高科正在通過一系列的卡位來搶占“新賽道”。

國軒高科總裁王強透露，針對于叉車細分領(lǐng)域，國軒高科專門成立了叉車技術(shù)項目組，針對該細分市場對于電池的技術(shù)要求，進行了針對性的研發(fā)和布局。

高工鋰電獲悉，國軒叉車動力電池已經(jīng)廣泛應(yīng)用于煙草、醫(yī)藥、食品飲料、汽車及零部件、物流、家電等生產(chǎn)制造領(lǐng)域。

國軒高科副總裁侯飛介紹，國軒高科針對叉車專門開發(fā)的磷酸鐵鋰電池，在壽命、通用性、安全性、成本性等方面都具備非常明顯的競爭實力。

從壽命上來看，4000次循環(huán)充電，衰減約20%，直至報廢，無電壓陡降問題，高效能；從效率上看，鐵鋰電芯內(nèi)阻極小，充放電轉(zhuǎn)換率可達98%；從通用性上，鋰電池包基于大數(shù)據(jù)工業(yè)設(shè)計，滿足各類型工業(yè)車輛使用需求；

此外，國軒的叉車鋰電池還具備安全+快充+隨用+免維護的特點：碰撞、擠壓、高溫等實驗不起火，不爆炸。一小時快速充電，無需人工保養(yǎng)，充電和使用中不產(chǎn)生酸霧，對充電房無通風要求。

在總成本的優(yōu)勢上看，通過鋰電池階梯使用，電量衰減后可利用低噸位和儲能電源行業(yè)使用，進一步提升全生命周期的性價比。

國軒高科電動叉車電池測試認證

此外，侯飛透露，國軒高科的叉車動力電池包已經(jīng)通過了一系列的安全關(guān)鍵驗證，包括振動試驗，機械沖擊、低溫加熱、高溫散熱性能，確保了產(chǎn)品在實際應(yīng)用中的安全。

國軒高科的戰(zhàn)略思路是，隨著政策和行業(yè)的不斷推進，以及鋰電在綜合使用成本等方面的優(yōu)勢，鋰電叉車勢必迎來進一步的爆發(fā)。聚焦于此，國軒將依托自身在動力電池的技術(shù)積累，快速搶占在工業(yè)車輛領(lǐng)域的應(yīng)用新賽道，成為該細分領(lǐng)域的領(lǐng)跑者。

來看本周鋰電行業(yè)大事~

電網(wǎng)儲能開啟磷酸鐵鋰電池“第二春”

配合國家電力改革以及電網(wǎng)集團為緩解自身供電壓力，以變壓器端的輸（配）電側(cè)儲能、工商業(yè)端的用戶側(cè)儲能為主的電網(wǎng)儲能項目需求增加，根據(jù)今年多個電網(wǎng)儲能招標及實施項目來看，應(yīng)用鋰電池（主要是磷酸鐵鋰電池）配套的儲能系統(tǒng)已經(jīng)成為電網(wǎng)集團、運營商的主流選擇。

包括用戶側(cè)削峰填谷、離網(wǎng)電站、微電網(wǎng)等在內(nèi)的電網(wǎng)儲能項目是國內(nèi)目前儲能爆發(fā)的主要突破口。具體又以變壓器端的輸（配）電側(cè)儲能、工商業(yè)端的用戶側(cè)儲能項目為主力，需求量最大。其中輸（配）電側(cè)儲能主要配合電網(wǎng)集團的火電機組發(fā)電，進行輔助服務(wù)（主要是調(diào)峰功能）；用戶側(cè)儲能則以工業(yè)區(qū)的大型工廠或部分一線城市的高級寫字樓商用儲能項目為主。

包括寧德時代、中天儲能、力神等主流鋰電池企業(yè)在內(nèi)，業(yè)內(nèi)的一致判斷是：相比2015年之前，鋰電池已經(jīng)成為國內(nèi)儲能尤其是電網(wǎng)儲能應(yīng)用的主流，最遲2020年儲能將會在一兩個細分市場實現(xiàn)真正大規(guī)模爆發(fā)。預(yù)計到2020年，鋰電儲能在發(fā)電側(cè)和電網(wǎng)側(cè)的總需求量為8GWh。

電動自行車鋰電風暴“兵臨城下”

一場“鋰電化”風暴正在刮向國內(nèi)整個電動自行車產(chǎn)業(yè)。

近期，高工鋰電從動力電池企業(yè)中獲悉，今年以來，電動自行車市場的電池需求量激增，產(chǎn)能甚至出現(xiàn)供不應(yīng)求的狀態(tài)。

電動自行車鋰電池需求爆發(fā)的背景是，《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（GB17761-2018）強制性國家標準從1月的報批稿公示到5月的確定頒布落實，電動自行車企業(yè)均積極謀求車型升級。

根據(jù)技術(shù)規(guī)范，電動自行車需具有腳踏騎行能力，最高設(shè)計車速不超過25Km/h，整車質(zhì)量（含電池）不超過55Kg，電機功率不超過400W，蓄電池標稱電壓不超過48V等。

而這一系列指標均明顯指向了鋰電池的市場替代。

與政策環(huán)境相呼應(yīng)的是，包括雅迪、愛瑪、新日、小牛等電動自行車領(lǐng)軍企業(yè)在鋰電化道路上的提前布局與趁勢發(fā)力，也推動了自行車鋰電池市場的迅速起量。

車企高鎳動力電池應(yīng)用盤點

今年，高鎳動力電池的應(yīng)用在電動汽車市場迎來快速發(fā)展期，配套應(yīng)用已經(jīng)初顯成效。

高工鋰電了解到，目前包括江淮、上汽大通、北汽新能源、小鵬、云度等車企都有車型搭載高鎳動力電池。此外，眾泰、通用五菱、東風及部分物流車企在高鎳動力電池導(dǎo)入上也非常積極。

推動其加速應(yīng)用的主要原因是，根據(jù)6月12日正式實施的2018年新能源汽車補貼方案，純電動車續(xù)航低于150公里的車型不再享有補貼，150-300公里車型補貼分別下調(diào)約20%-50%不等；續(xù)航里程300-400公里及400公里以上車型，分別上調(diào)2%-14%不等。

這意味著，車企想要拿到更高的補貼，將必然選擇高續(xù)航電池，三元電池特別是高鎳電池將成為國內(nèi)許多車企的必然選擇。

開墾高鎳“處女地”

搶占了技術(shù)制高點，誰就有機會突破。

雖然“產(chǎn)能過剩”、“毛利微薄”已充斥于動力電池行業(yè)各個角落，但仍然有很多企業(yè)堅信上述信念，正加大研發(fā)投入開墾尚有待發(fā)掘的“處女地”，以期掌握無補貼時代的致勝籌碼。

這其中，既有“強者恒強”的領(lǐng)軍企業(yè)，也有野心勃勃資金實力雄厚的新進企業(yè)。

他們的目標相對一致：動力電池高鎳化趨勢下，搶占包括動力電池在內(nèi)的正負極材料、電解液、設(shè)備、智能制造等每個環(huán)節(jié)的技術(shù)制高點。

資本聚光燈下的正拓能源“方法論”

四年的臥薪嘗膽和斷腕式變革之后，正拓能源開始再次走到聚光燈下，成為資本追逐的焦點。

5月11日，派思股份（603318）擬以9.5億元收購正拓能源100%股權(quán)，同時擬募集配套資金用于標的公司“年產(chǎn)5000噸高端鋰離子電池負極材料擴建項目”。

吸引派思股份近10億元涉足負極材料領(lǐng)域的大背景是，電動乘用車市場化腳步愈發(fā)臨近，要滿足300公里以上長續(xù)航里程的高端乘用車市場，當下動力電池的能量密度無法匹配。

“高鎳正極＋硅碳負極”體系的高能量密度動力電池正在逐步成為車企的主流選擇，也是國內(nèi)主流動力電池企業(yè)2018年的首要工作。

基于此，正拓能源早已做好儲備。正拓能源總經(jīng)理黃雨生告訴高工鋰電，公司2018年初已經(jīng)具備硅碳負極的量產(chǎn)條件，并實現(xiàn)噸級以上出貨。

從2018年初開始，正拓能源將重點圍繞硅碳負極材料布局市場，預(yù)計到今年年底可實現(xiàn)硅碳產(chǎn)品的大規(guī)模市場應(yīng)用。