早在半年前，廣汽傳祺推出了搭載G-MC機電耦合系統(tǒng)的GA3S 新能源量產(chǎn)車，這是繼諸如大眾高爾夫GTE上的那套P2單電機耦合系統(tǒng)、本田雅閣混動上那套i-MMD 固定軸式機電耦合系統(tǒng)、豐田凱美瑞混動上的THS-II行星齒輪式機電耦合系統(tǒng)之后，又一套能夠高效地將電機系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)、離合器集成于一體的動力分配系統(tǒng)。那么，廣汽研究院自主研發(fā)的這套G-MC到底比不比得過兩田和大眾的控制系統(tǒng)呢？下面我們一起來扒一扒。

至于為什么它們的叫法不一呢？各位也不用糾結太多，各家都有各家的叫法罷了，就像給自家孩子取名字一樣，肯定不想跟村口狗剩他兒子同名。不過它們最終還是歸類于機電耦合系統(tǒng)，這一點毋庸置疑。

G-MC+1.5L ATK混動系統(tǒng)：優(yōu)勢互補、高效節(jié)油

G-MC的全稱為廣汽機電耦合系統(tǒng)（GAC Mechatronic Coupling），看名字還是很抽象對吧？具體化一點說，各位可以簡單理解為：混動車型的動力分配系統(tǒng)。

混合動力車型是由內(nèi)燃機和電動機兩種動力混合驅動的，而G-MC就是將“油”和“電”兩種動力混合起來再根據(jù)不同工況分配動力的部件。

G-MC就像混動車型的“脊椎”，沒有它來分配動力，那一臺混動車就將處于“癱瘓”狀態(tài)。

談到了G-MC機電耦合系統(tǒng)就自然繞不開電動機和內(nèi)燃機了，畢竟混合動力車型是由內(nèi)燃機和電動機兩種動力混合驅動的。在選擇內(nèi)燃機方面，廣汽向本田看齊，采用了阿特金森循環(huán)發(fā)動機，壓縮比高達13:1。

廣汽傳祺GA3S新能源搭載的這臺1.5L自然吸氣發(fā)動機并沒有配備渦輪增壓器和直噴技術，但由于其采用了阿特金森循環(huán)，進氣氣門關閉更晚一些，故其燃油經(jīng)濟性比起同樣的奧托循環(huán)發(fā)動機更省油一些。

本田i-MMD

搭載車型：雅閣混動廣汽傳祺G-MC

搭載車型：GA3S/GA6新能源

動力分配純電模式只使用電機驅動車輛行駛，此時發(fā)動機停止運轉，不消耗燃油。離合器處于分離狀態(tài)，發(fā)動機和發(fā)電機不工作，僅驅動電機工作，能量全部來源于動力電池。

混合動力模式發(fā)動機驅動發(fā)電機發(fā)電，電動機驅動車輛行駛。此模式下發(fā)動機不對車輪輸出動力。離合器處于分離狀態(tài)，發(fā)動機啟動，驅動發(fā)電機發(fā)電，驅動電機驅動車輛行駛。（廣汽稱之為低速增程模式）

發(fā)動機模式離合器結合，發(fā)動機對車輪輸出動力，驅動車輛行駛。必要時電動機會介入，輔助發(fā)動機驅動車輪。離合器結合，發(fā)動機輸出動力部分驅動發(fā)電機發(fā)電，部分輸出與驅動電機動力耦合，最后輸出到差減，驅動車輛行駛。（廣汽傳祺稱之為高速混動模式）

驅動電機135kW/315N·m130kW/300N·m

發(fā)動機2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機，

最大功率107kW1.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機，

最大功率71kW

不了解阿特金森循環(huán)也沒關系，下圖通過將對比傳統(tǒng)的四沖程內(nèi)燃機普遍采用奧托循環(huán)，幫大家理解阿特金森循環(huán)的“省油”之處。

早些年因阿特金森循環(huán)的發(fā)動機動力性不如傳統(tǒng)的奧托循環(huán)發(fā)動機，限制了阿特金森循環(huán)在汽車發(fā)動機上的廣泛應用，所以大家對其了解不多也是正常的。

或許有人問，廣汽這套G-MC的技術亮點是什么呢？其實答案并不難找，剖開G-MC你就會被一大塊陌生的部件所吸引住，沒錯，那塊陌生的部件就是電機系統(tǒng)，它包括驅動電機和和發(fā)電用電機，這個雙電機組合正是G-MC的核心所在。

驅動電機的作用是在費油的工況下（起步或城市擁堵的低速路段）提供電力驅動車輛，發(fā)電用電機則是在增程驅動模式或制動工況下，將動能轉化為電能儲存在電池中。也正是這個電機系統(tǒng)讓G-MC得以經(jīng)濟高效地工作。

值得一提的是，廣汽G-MC與本田i-MMD在插電方面是有區(qū)別的，雅閣混動不支持接外部電源對電池包進行充電，而搭載G-MC的傳祺GA3S新能源采用了插電式混合動力，在充滿電后，能夠在純電驅動下行駛60km，其電池包位于車廂后部，正是因為背著這個電池包，導致GA3S新能源的整車重量比雅閣混動重了足足110kg。

電機、增程、混動驅動實時切換

除了1.5L ATK發(fā)動機本身的優(yōu)勢外，G-MC機電耦合系統(tǒng)能根據(jù)不同工況對動力輸出模式做出恰當選擇，實現(xiàn)電機、增程、混動驅動三種驅動模式。

電機驅動模式

在城市路段擁堵路況下，G-MC自動切換為純電模式，驅動電機為車輛提供動力，避免普通汽油車頻繁啟停發(fā)動機或者發(fā)動機長期運行在非經(jīng)濟區(qū)所造成的燃燒不充分，導致油耗高、排放高等問題。

增程驅動模式

當電池電量不足時，G-MC自動切換到增程模式，發(fā)動機給發(fā)電機發(fā)電，由發(fā)電機為驅動電機繼續(xù)提供能源驅動車輛。此時發(fā)動機轉速被控制在最佳經(jīng)濟區(qū)，油耗要遠低于由發(fā)動機直接驅動車輛所產(chǎn)生的油耗。

混動驅動模式

當電池電量不足且汽車運行在中高速路段時，G-MC自動切換為混動模式，由驅動電機和發(fā)動機共同驅動車輛，此時可以充分發(fā)揮發(fā)動機的高效區(qū)，減少燃油的消耗。

總結

從工作模式上看，廣汽傳祺這套G-MC擁有純電驅動、增程驅動、混合驅動三種驅動模式，在不同的路況下都能夠以高效的油電串并聯(lián)方式輸出動力驅動車輛，不輸當今市場上的EV、HEV、PHEV及增程式電動車。這套G-MC機電耦合系統(tǒng)能夠作為廣汽新能源的核心技術，為將來的市場布局以及車型投放畫好框架，至于剩下的則看消費者對這套系統(tǒng)的反響如何了。

來到本文的最后，或許有些看官會認為：“廣汽傳祺GA3S新能源這套G-MC怎么與廣本雅閣混動那套i-MMD有著八分像呢？”對于這個新引出的問題，筆者只能給出相關的文章資料，像還是不像還由各位定奪。