伊諾運輸中心的研究認(rèn)為，如果路面上的汽車能有90%變成自動駕駛的，單單在美國，就可以將一年里死于車禍的人數(shù)從32400人減少到11300人。但我們發(fā)現(xiàn)有些針對無人駕駛的誤解還在廣泛肆意傳播，并且這些信息會被反對者拿來和對抗無人駕駛的推廣政策。

每年，全世界都有將近120萬人死于車禍，這個死亡率相當(dāng)于每年釋放10個廣島級別的原子彈爆炸。

如果我們的社會能齊心協(xié)力地將無人駕駛發(fā)展成為類似于“阿波羅計劃”的下一代文明里程碑，那么我們將拯救數(shù)百萬人的生命。

伊諾運輸中心（Eno Center for Transportation）的研究曾作出預(yù)測，如果路面上的汽車能有90%變成自動駕駛的，單單在美國，就可以將一年里死于車禍的人數(shù)從32400人減少到11300人。

然而，并不是每個人都認(rèn)識到了無人駕駛汽車的價值。

我們發(fā)現(xiàn)有些針對無人駕駛的誤解還在廣泛肆意傳播，并且這些信息會被反對者拿來和對抗無人駕駛的推廣政策。哥倫比亞大學(xué)AI實驗室主任Hod Lipson在《無人駕駛》一書中，將這些誤解謠傳總結(jié)成7個誤區(qū)，經(jīng)AI商業(yè)周刊編輯整理，具體如下：

01

自動駕駛會脫離于駕駛員輔助技術(shù)

有些人認(rèn)為，汽車的自動化轉(zhuǎn)變會體現(xiàn)在駕駛過程中分階段進(jìn)行，而這些階段只是逐步拓展駕駛員輔助技術(shù)的應(yīng)用范圍，例如自適應(yīng)巡航控制（adaptive cruise control,ACC）和車道保持輔助系統(tǒng)（lane keeping assist system,LKAS）。實際上，這種分階段操控不僅存在技術(shù)難題，而且還是不安全的。

研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)人類和技術(shù)共享方向盤的操控權(quán)時，如果要求人類在緊急狀態(tài)下突然掌握方向盤，他們反而會無法勝任，表現(xiàn)為注意力無法集中。另外，完全自動駕駛所需要的技術(shù)并不是當(dāng)今駕駛員輔助技術(shù)的派生，而是有著獨立的技術(shù)發(fā)展路徑。

02

技術(shù)的進(jìn)步是線性推進(jìn)的

在預(yù)測無人駕駛發(fā)展態(tài)勢時，有些人認(rèn)為機(jī)器人技術(shù)在將來的發(fā)展速度會繼續(xù)延續(xù)過去十年的步調(diào)。可是，無人駕駛技術(shù)的發(fā)展只會更加迅速，因為它們所利用的使能技術(shù)（Enabling Technology）會遵循摩爾定律，即硬件性能提升的同時價格大幅下降。

結(jié)果就是，隨著無人駕駛汽車各組成部件價格的降低，它們的性能會迅猛提升。加速無人駕駛發(fā)展的另一力量則來源于“車隊學(xué)習(xí)（fleet learning）”。

特斯拉的“車隊學(xué)習(xí)（fleet learning）

由于無人駕駛汽車會將它們的駕駛“經(jīng)驗”數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總共享，所以每輛汽車都能從其他車輛提供的共享經(jīng)驗中獲益。用不了幾年，引導(dǎo)無人駕駛的操作系統(tǒng)就會積累起豐富的駕駛經(jīng)驗，其豐富度不亞于數(shù)千人類駕駛員的綜合。

03

公眾會抵制無人駕駛

汽車巨頭滿五年的廣告部門都樂于強(qiáng)調(diào)人們喜愛駕駛的體驗。事實上，大多數(shù)人的駕駛體驗中都會涉及每天通勤上班，或外出辦事時煩悶的開車時光，即在擁擠的道路上一步步挪動。

絕大多數(shù)人都十分愿意將花在開車上的時間用來做點別的事。一旦技術(shù)成熟，無人駕駛汽車可以被安全使用時，消費者將會無比渴望得到它們。

04

無人駕駛的發(fā)展需要在基礎(chǔ)設(shè)施投資

實際上，引導(dǎo)無人駕駛軟件的只是清晰的道路標(biāo)志線，除此之外，無人駕駛并不需要什么特殊的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

導(dǎo)致這一誤解的原因已經(jīng)有數(shù)十年的歷史，早先美國運輸部集中了大量資源來提升互聯(lián)網(wǎng)汽車（Connected Car）的視覺識別能力，所用的方式就是在汽車和道路邊建筑上加裝昂貴的無線信號發(fā)射器來分享數(shù)據(jù)。

20世紀(jì)90年代，美國智能交通系統(tǒng)IVHS項目，在當(dāng)時可謂一項大刀闊斧的舉措。它是一個成熟完備的聯(lián)邦項目，涵蓋所有自動地面交通模式：自動交通管理系統(tǒng)、駕駛員信息系統(tǒng)、商務(wù)用車和公共交通。而且國會批準(zhǔn)了6.6億美元資金用于未來6年間自動高速公路的建模的研究、開發(fā)與操作測試。

美國智能交通系統(tǒng)IVHS項目

隨著這些新投入的財物到位，自動駕駛汽車與高速公路系統(tǒng)的發(fā)展仿佛必將取得激動人心的“車輛、道路、計算機(jī)”創(chuàng)新融合成果。然而，不幸的是，這種資金與法律的結(jié)合以失敗告終，并沒能讓自動駕駛汽車的發(fā)展更進(jìn)一步。

高速公路這種視覺識別不僅是無效的，還是造價昂貴的。相反，無人駕駛汽車會利用機(jī)器人技術(shù)中的機(jī)器視覺，將數(shù)字地圖儲存到汽車中，而不是路面上，這樣就將智能賦予了汽車。事實上，無人駕駛需要的基礎(chǔ)建設(shè)投資很少，因為它們連路標(biāo)和信號燈都不需要。

05

無人駕駛會造成道德困境

實際上，無人駕駛在道德判斷方面與人類并無二致。而反對者之所以宣稱無人駕駛造成了道德難題，只是源于一個令人不舒服的事實——引導(dǎo)汽車的智能軟件在必要時會對人類和動物的生命價值進(jìn)行量化比較，以便于無人駕駛汽車在應(yīng)對將要發(fā)生的事故時做出恰當(dāng)?shù)姆磻?yīng)。

無論出于什么原因，在車禍發(fā)生前的一剎那，我們?nèi)祟惗歼€是偏向于人類而非技術(shù)來做出快速的、非正式的成本收益分析。可是，在面對這種駕駛過程中的瞬間決策時，人類駕駛員早已本能地估量出“誰可以犧牲掉”了。保險公司也早已對我們的身體各個部分出現(xiàn)問題時所需支付的潛在費用做出了量化。

06

近乎完美的駕駛記錄才能確保安全

其實，只要無人駕駛汽車的安全及時記錄超出人類駕駛員的平均水平，它們就能造福人類。平均來看，每20萬英里，人類駕駛員就會出現(xiàn)一次非致命性碰撞。

既然很多人可能對于無人駕駛汽車的這種“異型”智能持有偏見，也有很多人認(rèn)為自己的駕駛技術(shù)在平均水平之上，那么我們認(rèn)為，只要無人駕駛技術(shù)在安全性上優(yōu)于人類駕駛員兩倍，就該讓它自行駕駛，乘客可以忙些別的事情或者睡覺就好了。這樣就可以說安全系數(shù)達(dá)到了2.0，或者說“沒發(fā)生一次碰撞的平均距離”達(dá)到了40萬英里。

07

無人駕駛汽車的應(yīng)用將會大量爆發(fā)

有些人喜歡問到底“哪年”無人駕駛汽車會完全接管道路，其實，無人駕駛汽車的應(yīng)用是逐步發(fā)展的。自動化的汽車會首先應(yīng)用于一些限定的區(qū)域，比如度假區(qū)、大學(xué)校園，以及封閉性的市中心區(qū)域。在公共道路上，無人駕駛的“入侵”是逐步化的，隨著由人類駕駛的汽車逐步退役，無人駕駛汽車的應(yīng)用化比率每年也只會增長幾個百分點。