盡管國內不乏電池回收的先行者，但從近幾年先后出臺的電池回收政策看，國內動力電池回收仍面臨著回收機制不完善、體系不健全、商業模式單一、創新／應用不活躍、激勵機制較欠缺等問題。

新能源車用動力電池容量衰減低于額定容量80%時，就不再適用于新能源汽車用，車用廢舊電池如何處理不僅涉及環境保護，更影響到鋰電產業持續性發展。

2018年兩會期間天能集團董事長張天任、上汽集團董事長陳虹、萬順機電董事長周善紅、華東理工大學藍閩波等多位代表/委員，不約而同地就電池回收的不同緯度問題積極獻策建言，足見動力電池回收問題在行業及社會范圍的關注度。

“國內新能源車市場高速發展的同時，帶來了一些新的問題。到2020年，預計新能源汽車累計產銷量將達500萬輛，帶來的動力蓄電池報廢量將超24.8萬噸，全社會將面臨動力蓄電池的‘報廢潮’。動力蓄電池成分復雜，隨意丟棄將對環境造成重大危害，威脅人類健康。”萬順機電董事長周善紅在2018年兩會期間強調。

拋卻生態環境方面的隱憂，從鋰電產業鏈的角度來講，業內眾多人士認為基于動力電池生命周期的退役動力電池回收利用，將是業內非常重要的新興領域。有分析數據顯示，該領域市場總規模2020年有望超過100億元，預計2025年將達380億元左右。

為此國內包括中國鐵塔、北汽新能源、上汽集團、比亞迪、寧德時代、重慶長安、銀隆新能源、北京匠芯電池等在內的眾多企業均在動力回收領域進行了積極布局。

盡管國內不乏電池回收的先行者，但從近幾年先后出臺的電池回收政策看，國內動力電池回收仍面臨著回收機制不完善、體系不健全、商業模式單一、創新/應用不活躍、激勵機制較欠缺等問題。

而反觀國外，更深層次經歷過電動車產業化熱潮的歐、美、日等國，已建立起相對完善的廢舊電池回收網絡與責任機制，相應車企在政策指導下，通過企業間的合作以及內部渠道構建，形成了較為有序的電池回收規范，可以對國內相關企業提供借鑒與參考。

在國際車企回收電池的過程中，經銷商成為收回電池的重要環節。當電動車銷量達到一定規模，車企想要大范圍回收廢舊電池，以經銷商為回收“點”，再將“點”進行連接后更易于形成合理規整的回收網絡，豐田和日產通過這種途徑都獲得了較好的效果。但這種操作模式下，經銷商將廢舊電池輸送到電池處理工廠的過程中，也將產生大量的運輸費用。

在對回收電池的處理過程中，聯合其他有實力的企業共同進行成為更多車企的選擇。無論是對電池回收及再運用技術層面的考量，還是對未來電池回收規模的顧慮，通用、豐田、戴姆都選擇與外部實力強大的企業建立合作，共同開發廢舊電池回收處理項目。

在應用層面，大量國外車企對梯次利用寄予厚望。除特斯拉明確二次利用既不具備經濟效益，也沒有很好的利用價值外，豐田、日產、戴姆勒、通用、寶馬等對回收電池在修補再售、家用/商用儲能、削谷填峰等都表現出較大的興趣并進行了積極嘗試。

國際車企已經在電池回收領域取得哪些成績？有哪些成熟的經驗可供國內企業借鑒？高工鋰電梳理了豐田、日產、特斯拉、戴姆勒、通用、寶馬6家頂尖車企在電池回收領域的進展概況以作參考，具體如下：

01

豐田

豐田在電池回收領域底蘊深厚。

盡管與電動車電池相比，HEV的電池較小(1Kwh)，但在巨大的體量前提下，豐田的鎳氫電池回收處理策略值得行業借鑒。

數據顯示，當前豐田混合動力汽車年銷量約為150萬輛，其中美國地區約25~30萬輛、歐洲約30~40萬輛，日本本土穩定在65萬輛。累計銷量方面，早在2010年就超過了1000萬輛。

從后續豐田鎳氫電池回收利用時間表來看，其在鎳氫電池回收方面的底蘊確實深厚。

在實際執行時，豐田根據不同地區特性制定了詳細且應用成熟的電池回收、利用策略。整體而言，回收均由銷量較大、實施較易的地區開始，經由經銷商網絡發力對廢舊電池先進行回收，豐田通過“以舊換新”方式從經銷商處統一回收舊電池，并實現有效儲存。

隨后，通過對電池特性的診斷，豐田將回收電池分為可進入維修體系、梯次利用、拆解三類進行個性化處理并投放到不同領域，在達到一定量后再進行處理利用。

為保證回收品質和穩定性，豐田同時保持著與SNAM公司(法國)、優美科(Umicore)集團(比利時)、日本住友金屬、日本重化學工業公司的合作關系。

02

日產

圍繞客戶選擇，日產的電池回收靈性十足。

在聆風上市之前，日產就和住友集團合資組建了主要從事電動車廢棄電池再利用的4REnergy能源公司，合資公司總投資額4.5億日元，其中日產、住友分別占股51%、49%。

4REnergy公司意在開創嶄新的結構流程及市場，將內存于汽車內長壽命、能源密度高的蓄電池以不同用途靈活運用，發揮電動車鋰電池的剩余價值，目前已開發了標稱功率分別為12、24、48、72、96kW的家用和商用儲能產品。

2014年，日產率先提出為純電動汽車提供LEAF24千瓦/時的電池更新定價，當時公布的價格為5499美元(3.4萬人民幣)，這一價格已考慮了回收舊電池退還的1000美元(保證電池在不同容量折損下，統一折成價格以方便處理)，低于是時市場普遍預期的1.5萬美元。由于電動汽車升級的需要，日產通過4S店的鏈條，將整個售后方面的電池系統一收回，并嘗試對這些尚未完全報廢電池的二次利用。

日產典型的做法是，單獨組建工廠進行電池翻新服務。2018年3月，日產宣布組建專門從事電動汽車鋰離子電池再利用、處理的工廠，新廠將位于日本浪江町，由日產和住友商事的合資公司4REnergy運營。

新建工廠回收電動車廢舊電池后將篩選狀態良好的電池面向EV再次銷售，銷價與新品電池相比，將便宜一半以上，例如Leaf24kwh電池容量的場合，新品售價65萬日元，再次銷售品的價格為30萬日元(不含稅)。

但在用戶只買新電池的條件下，這些半新不舊的電池必須找到新去處，日產為此也進行了較新穎的嘗試。如：基于單個電池包的立式街燈，該產品由日產的車載廢舊電池和太陽能進行供電，不需要依靠電網供電，將安裝在2011年福島核電站受災的浪江町鎮。

03

特斯拉

目前特斯拉電池回收主要定位拆解。

早在Roadster時代，特斯拉就已經考慮到電池的回收與再利用的問題。盡管特斯拉在儲能和發電領域的發展勢頭相當迅猛，但其似乎并沒有將二手電池進行梯次利用，依托現有發電和儲能市場的資源，將電池與發電儲能兩大板塊進行整合的意圖。

特斯拉CTO、聯合創始人之一Straubel曾公開表示，公司在對電池生命周期的反復研究中發現，對電池的二次利用既不具備經濟效益，同時也沒有很好的利用價值。

這一意識明顯地體現在特斯拉的Gigafactory構造中。資料顯示，特斯拉位于內華達州的Gigafactory設計配置了先進的循環系統，可回收所有舊電池組。Straubel在2017年證實Gigafactory中已建立起一個回收設備。

2017年5月，Straubel成立了名為RedwoodMaterials的新公司，主打電池回收。新公司一定意義上屬于獨立于特斯拉而存在的品牌，可面向全行業，在電池回收主體存在較大的想象空間。

04

戴姆勒

盡管布局回收的時間略晚，但戴姆勒手筆不凡。

2015年，戴姆勒就聯合了多家相關背景公司成立了合資公司，著手建立全世界最大的退役電池儲能電站，期望借此平衡整個德國的電網壓力。為此，合資公司設計出了電池價值的完整利用以及回收再造產業鏈，預計該儲能裝置將全部采購退役的smart電動版動力電池。

按照規劃，當這些電池再次從儲能電站中退役，回收再造的工作則有另一家名叫Remondis的公司來操作。

2017年奔馳與回收公司合作實施了當年度計劃投運的全球最大梯次利用項目——Lünen，該項目將1000輛smart的退役電池進行梯次利用，預計形成13MWh的電網服務儲能設施，退役電池有效梯級利用率將達90%以上。

05

通用

無論是合作對象還是研究時間，通用的電池回收規劃都相當穩健。

自2011年起，通用汽車就與全球最大的電力和自動化技術公司之一ABB，合作試驗如何利用雪佛蘭Volt沃藍達的電池組采集電能，回饋電網并最終實現家用和商用供電。

2012年11月，通用汽車與ABB在舊金山共同展示了一項電池再利用的全新嘗試：將五組使用過的雪佛蘭Volt沃藍達蓄電池重新整合入一個模塊化裝置，獲得的成品可支持3-5個美國普通家庭2個小時的電力供應。

通用與ABB認為，類似的應用能未來還可以為小型商用樓在停電時提供備用電能，在電價優惠時段儲存電能供高峰時段使用，或彌補太陽能、風能或其他可再生能源發電中的缺口。

06

寶馬

回收是隨寶馬電池升級而來的衍生業務。

寶馬走的也是電池更新的路線，從2013年推出i3，到2016年電池提升50%，升級至94Ah，再到2018年繼續升級成120Ah(形成對最早版本100%的提升)，用戶可以通過支付費用來獲取全新的電池。

在整車其他功能完好情況下，這種策略可以令車輛擁有更長的使用壽命，但回收的電池系統容量差異通常較大。寶馬的做法是建立舊電池儲存農場，將回收的舊電池作為儲能裝置為工廠和當地發電供電。

2015年，博世集團、寶馬和瓦滕福公司利用寶馬純電動車退役下的電池，在柏林建造了2MV/2MWh的大型光伏電站儲能系統并投入使用。

有消息顯示，未來寶馬的廢舊車用電池都將回收到儲存農場，為周邊地區的電網供電。