比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞表示，現在正做拆分的工作，預計今年會拆分完畢，考慮在2022年或2023年獨立上市，調整姿態，對外提供更好的服務。

“從去年開始，比亞迪就開始進行拆分的動作，我們準備把電池的部分從原有的集團單獨拆分出來?！?月31日，在2018珠三角未來汽車供應鏈創新論壇上，比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞表示，現在正做拆分的工作，預計今年會拆分完畢，考慮在2022年或2023年獨立上市，調整姿態，對外提供更好的服務。

沈晞表示，比亞迪有1000多億元的銷售額，電池占比很大，以前公司主要對內銷售，導致具體動力電池的銷售數額不太好計算。值得注意的是，關于三元電池是否會取代磷酸鐵鋰的爭議，沈晞認為，在補貼減少甚至沒有的后補貼時代，磷酸鐵鋰電池會在某一個局部強勢回歸。

產能規劃將服務外部客戶

沈晞坦言，如今動力電池的發展態勢發生了很大變化，以前公司主要針對集團內部的供應來布置產線、規劃產品。但是近5年內，行業涌入了很多新興勢力，超出原來預計的態勢。在競爭加劇的行業里，如何保持或者有所突破，這是比亞迪一直在考慮的問題。他認為，未來的競爭不僅僅體現在技術層面，也體現在整個供應鏈的管理、成本、客戶服務等方面。

記者注意到，在國內的動力電池企業裝機排行榜中，寧德時代位居第一，比亞迪則居第二，但在2016年，寧德時代出貨量還位居第二，由于長期的封閉體系，到2017年，寧德時代快速增長并大幅甩開了比亞迪，不僅成為動力電池領域的獨角獸，而且還打算登陸資本市場。

在3月28日的業績發布會上，比亞迪董事長王傳福就對外表示，公司從去年開始做零部件產業的市場化，計劃先在公司內部實行市場化戰略，按照市場機制定價，形成利潤中心。同時，也在醞釀推動各個零部件進行分拆上市的計劃，預計未來幾年，比亞迪會根據業務的情況和政策法規環境推出零部件產業的市場化。

此外，比亞迪方面表示，去年包括電池等零部件市場化后，與很多廠家在在洽談，現在仍在商討中，未來會達成一系列的合作。比亞迪已經就動力電池業務與長城、北汽、廣汽等各大汽車主機廠進行對接，預計最快于今年就會有部分電池對外銷售。

“我們有很多的產能，在將來一段時間內，我們會布局規劃以外部客戶為主的基地。2019年6月，大概會有3到4個主要基地，之后產能的規劃和布局主要對應外部客戶的需求?，F在市場反響還不錯，我們跑了很多國內外客戶，都支持我們走出來，相信未來我們會有一個不錯的發展。”沈晞表示。

磷酸鐵鋰電池將局部強勢回歸？

根據沈晞公布的數據，2019年青?；亟ǔ珊?，比亞迪在國內的動力電池年產能將達到34GWh。其中，青?；厝可a三元電池，年產能達18GWh；深圳基地年產能14GWh，三元電池占40%，磷酸鐵鋰60%；惠州基地則全部生產磷酸鐵鋰電池，年產能為2GWh。

記者注意到，今年1至2月，國內磷酸鐵鋰電池的裝機量為814.55MWh，市場占有率為35.57%；三元動力電池的裝機量為1370.16MWh，市場占有率達59.83%。由于三元電池的單體能量密度高于其他動力電池的單體能量密度，隨著國家補貼對動力電池能量密度要求的提高，三元電池的市場占有率越來越高，不少電池生產商集中向三元動力電池靠攏。

沈晞認為，比亞迪的磷酸鐵鋰電池將來可以做到200Wh/kg。補貼消失后，企業會選擇什么樣的產品，大家考慮問題的出發點不一樣，其中一個理由，即技術方面的影響。

沈晞指出，比亞迪方面依然認為磷酸鐵鋰和三元電池會長期并行存在，針對不同的車型或其他因素，就會形成不同的選擇，相信業內慢慢會有理性的思考。在補貼時代，三元電池是“大干快上”，但在補貼減少甚至沒有的“后補貼時代”，企業關心得更多的是成本，相信磷酸鐵鋰電池會在某一個局部強勢回歸。

“現階段，比亞迪大規模量產的磷酸鐵鋰方殼電池的能量密度為165Wh/kg，正在向200Wh/kg的目標邁進；而量產的三元方殼電池的能量密度達到了190Wh/kg，采用高鎳正極材料搭配石墨負極，能量密度最高能達到260Wh/kg；同樣的材料體系下，軟包電池能實現280Wh/kg的能量密度。在此基礎上，硅碳負極材料則是突破300Wh/kg的關鍵。”