2018年3月13日，中國汽車工程研究院股份有限公司、慕尼黑展覽集共同主辦的2018新能源與智能網聯汽車創新發展論壇在上海浦東喜來登由由大酒店隆重舉行。本次論壇聚焦研討新能源和智能網聯汽車發展帶來的新動能和新格局，深度解讀汽車行業未來技術的發展和應用。

中國汽車工程研究院副院長謝飛指出：“全球汽車產業正在經歷大變革，汽車產品和生產方式重新定義，產業格局和產業生態重構，在這產業新生態、新動能、新機遇、新挑戰的歷史交匯期，2017年《中國汽車產業中長期發展規劃》、《智能汽車創新發展戰略》等一大批重大綱領性產業政策重磅發布，引領著未來的發展。”

高級別自動駕駛所需要的關鍵技術

清華大學汽車工程系主任楊殿閣教授認為：“汽車的電動化、智能化、網聯化、共享化，這是汽車的新四化，正在帶來革命性的變化，改變的不僅僅是汽車產業，還有汽車出行方式。出行方式的改變會引發整個社會形態的巨大變化，這是一場技術革命。”

智能汽車的分級

自動駕駛并不是指無人駕駛，自動駕駛的一級、二級定義為低級別的自動駕駛，也就是現在大家熟悉的輔助駕駛。緊急避撞這樣的系統，是一二級的，到第三級是人機共駕，第四、第五級的時候，從控制到監視到失效應對，都是無人的。四五級稱為高級別自動駕駛。

2020年之前我國重要的目標還應該是駕駛輔助，2025年開始全自動駕駛將進行產業化推廣。2020這個節點，所有的新車里面裝備1、2級駕駛輔助技術的汽車在新車中的占比在50%左右。到2025年比例會到80%，3、4級智能汽車可能會在10—20%。2030年，百分之百的車輛都具備1、2級智能功能，5級在10%左右。這10%車輛會是一些專業的車輛，比如公交車和港口用的物流專用車，這些車上有望最新實現高級別自動駕駛。

在實現高級別自動駕駛之前，很多關鍵技術還需要突破。

第一，汽車的架構。汽車用了很多總線，但是車上的節點可能只有幾十個，大量的電器根本沒有聯網，如果真正想實現高級別自動駕駛所有電器都要聯網。同時，汽車現在硬件、軟件是高度耦合的，軟硬件分離是未來智能汽車發展非常關鍵的要素，整個汽車上要有和硬件解耦的汽車大腦。

第二，智能計算平臺。未來需要全新的超級計算平臺在車上支持我們自動駕駛的發展。

第三，智能汽車感知技術。對于智能汽車來說要實現高級別的自動駕駛，它的決策能力是不如人的，人是有完整的法律體系的保障，出現任何事情最后駕駛人可以兜底，最嚴重的情況是人來承擔這個責任。無人汽車就很難解決，所以感知能力必須要超過人的感知能力，通過感知能力彌補決策能力的不足。很多事情發生了以后不好處理，那就盡可能不要讓這個事情發生。智能汽車和人相比不僅僅要達到像人一樣的感知能力，而是要超過人的感知能力，達到這種感知能力對于智能汽車單車的感知能力是不夠的，需要協同式的感知能力，車車、車路通信，要看見看不到的東西。

第四，自動駕駛地圖。自動駕駛的低級可能不需要自動駕駛的地圖，只需要駕駛輔助的地圖、ADAS地圖，但是到了4和5級，如果不具備這種自動駕駛地圖，智能汽車自動駕駛的實現是很難的。有了地圖就可以把感知和地圖結合起來，讓你汽車行駛的時候始終知道你行駛在哪里，離障礙物多遠，也可以把動態障礙物疊加在地圖上。

第五，基于控制邏輯的自動駕駛。未來高級別的自動駕駛一定是把深度學習、人工智能的技術和傳統的車輛動力學控制技術結合起來，是一種可控的學習網絡，這個需要比較長的時間做工作。

第六，汽車的車載信息安全問題。從單車的安全到系統的安全都需要綜合考慮，這也是需要比較長的時間去攻破的。

據介紹，清華為了更好地做好智能汽車自動駕駛這方面的工作，專門成立了智能汽車校級交叉中心，由汽車系牽頭，清華大學軟件學院等10個院系聯合起來，圍繞智能汽車一塊開展相關的工作。

大數據下的新能源汽車

新能源汽車國家大數據聯盟秘書長、電動汽車國家重點實驗室副主任王震坡教授介紹了新能源汽車大數據平臺建設的情況。在國家相關部委的支持和工信部的直接指導下，2016年年底完成了企業、地方、國家三級平臺構架，完成數據采集和與GPS數據融合以后，實現在企業級平臺的數據監控，同時將數傳輸到地方政府平臺和國家平臺，實施相應的管理職能。

這套平臺體系里完成了數據項的規范化，包含了整車、電池、電機等典型數據以及相應的位置數據，并且考慮到現在插電式混合動力以及燃料電池的發展，采集了相應的插電式混合動力發動機的數據以及燃料電池數據，構成了數據的清單，以實現對新能源汽車實施平臺建設情況監督檢查工作以及數據的統計和分析工作。地方平臺主要強調公共領域新能源汽車安全監管責任，并且掌握相應的應用區域的車輛使用狀況。企業平臺強調的是企業對所銷售的新能源汽車實施百分百的監控和相應的管理，這樣構成了一個企業為第一責任主體的三位一體的新能源汽車的監管體制。

據介紹，現在平臺建設已經進入后期了，3月底將上線。

第一個數據統計了全國新能源汽車運行故障統計。總以為車輛的故障是電機的故障，但統計中DC-DC的故障占了將近40%，這是超出我們想象的。

電動乘用車工作日和休息日的工況比較，運行里程上電動乘用車反而不像我們想象當中休息日用的里程短，反而是平均里程長。

不同城市的出行里程也超出我們預料。比如重慶車輛的運行里程反而超出了我們在北京和上海、深圳這些保有量比較大的城市。因為重慶那個地方大量的電動汽車是用于出租車的，北京、上海這些地區是大量私人購車，因此出租車把日平均里程拉高了，這是因素分析。

北京的數據統計，14年以后總體運行里程的變化可以說明車輛的數量增長。充電的數量增加，也可以表示我們車輛數量的增長。在北京市市區內不同區域應用的電動汽車行駛里程的變化，不同區域應用的電動汽車運行里程差距還是比較大的。在春夏秋冬不同季節行駛里程也是有相應變化的，冬天平均行駛里程相對比較短。

北京兩個典型應用，一個是出租車，一個是租賃型車輛。租賃的車輛運行里程平均87公里左右，出租車平均155公里左右。充電上，出租車日均充電27度，4.5小時，冬季12月份充電量達到最高；租賃車輛基本上2天充一次電，比例達到92%，包括充電的高峰時間段出現在什么時候。

這是北京市新能源汽車充電熱力圖，我們獲取了數據，通過車輛停止GPS位置不變，同時有反向電流，把電流和電壓做沉積得到的充電功率，同時對時長進行積分得到的充電量，因此可以把一個細化的充電熱力圖繪制出來。比一些充電平臺繪制還準，大量車輛充電慢充的時候沒有數據回傳，而這種構建的方式，從車獲取數據的方式是相當準確的。

下一代汽車的技術研發

豐田汽車研發中心中國有限公司北京分公司總經理湯田修事先生分析：“從現在的市場情況來看，純電動車和氫燃料電池車，包括插電式混合動力車，它們的市場規模都在不斷擴大，但是在目前市場中的主流車型還是傳統的發動機汽車，他們消耗著化石燃料，導致二氧化碳排放量居高不下，我們認為還是要提高內燃機的熱效率，比如對混合動力技術的不斷改良和普及這個產品。”

推廣混合動力和插電式混合動力技術是有效的手法之一，未來全球汽車生產廠家必然面臨需要全面開發各種技術的挑戰。在儲能技術中，把電能轉化成氫能進行儲存的技術有一定的發展潛力，這里展示的是日本的一個實證實驗，把電能轉化成氫能，不僅便于儲存剩余電力，還能夠實現長途運輸，用于各種用途。

在未來的汽車社會當中，電動化的定義應該包括對氫能的利用在內，電能在未來將成為非常重要的能源，混合電網的概念展示的是能夠儲存多余的電力的氫能，和電力相輔相成的能源利用方式。把不同的地區和不同的時間段所剩余的電力以及那些還沒有被作為燃料利用起來的資源轉化成氫能，在需要的地方以最低的損失轉化成電力，實現有效利用，這種方式可能是未來能源可持續發展的能源社會的理想狀態。

除了電能以外，氫還可以通過各種能源提煉，通過氫能全社會有可能實現對能源的有效利用，比如我們可以利用化工廠的副產氫或者污泥產生的甲烷實現對可再生能源的穩定利用。如果未來能夠實現這樣的氫能社會，把氫能作為能源使用的燃料電池車它的價值就會越來越高。氫燃料電池車還有行駛過程當中二氧化碳零排放的優點。

傳統汽車2030年入終局？

羅蘭貝格全球合伙人鄭赟先生認為，2030年傳統汽車行業將進入終局，整個產業進入到顛覆階段。中美是有望在未來的終局斗爭當中處于領先地位的。傳統整車利潤業務份額快速下降，出行、數據化服務相關的廠家受益會非常明顯。

亞洲過往并不是一個發達區域，但是接下來在全球汽車行業當中伴隨著這波會出現引領整個汽車行業的顛覆，在眾多國家當中中國的顛覆性排名是屬于世界首位，更多地是我們整個中國汽車行業在迎接未來格局的維度上反饋得非常出色。

單單從消費者的調研來看，全球各地大家都有眾多消費者希望能夠購買純電動車作為下一輛汽車，相對于其他國家來說，印度、中國、韓國、瑞典，這是四個排在比較靠前的國家。

關于自動駕駛測試道路的信息，我們陸陸續續開始看到國內在不斷地推出關于測試的更為詳實的要求，有意思的是韓國，基本上把全國都開放成為自動駕駛的測試區域，美國是部分州，中國是部分城市設定特定的測試道路。

5G覆蓋率，未來不管是自動駕駛還是智能座艙，這是讓這些技術能夠商業化的重要基礎，目前各國都是打算在2020年前后實現5G的商業化，這個推進過程當中韓國是瑞典是處于排名比較靠前的狀態。

圓桌：智能汽車發展需要好的資本+好的技術

在圓桌論壇環節，就資本和技術孰輕孰重進行了一番討論，中國汽車評價研究院院長李慶文表示，我們需要好技術和好資本，不要吹牛的技術、PPT上的技術、聽不懂的技術，聽不懂的技術不能投，能讓外行人都聽得懂的技術就是好技術；還需要好的資本，不需要炒作的資本，炒作的資本退潮后將是一片狼藉。