電子發燒友網報道（文/梁浩斌）近日，美國總統拜登發表了一則聲明，宣布將對中國制造的“聯網”汽車展開調查。他聲稱，中國制造的汽車上的聯網操作系統可以收集公民和基礎設施的敏感數據，并將這些數據發回中國，對美國“國家安全”構成威脅。

除了所謂“國家安全”之外，拜登還在聲明中重點提到美國汽車工業，表示美國的汽車制造商和汽車工人是世界上最好的，標志性的三巨頭（通用、福特、克萊斯勒）和美國汽車工人在質量和創新方面都處于世界領先地位，并“發誓要為汽車工人和依賴汽車業就業的中產階級家庭做正確的事情。”

但目前還未明確白宮會采取怎樣的行動，有官員表示尚未就禁止或限制中國聯網汽車做出決定。有議員提出，將所有中國進口的汽車總關稅從目前的27.5%提高到125%，當然這也只是提出法案，通過的概率不大。

不過有意思的是，實際上中國品牌的網聯汽車還從未進入過美國市場，同時一些汽車行業分析師表示，在美國銷售的大多數汽車所使用的軟件和操作系統都是由美國或歐洲的科技公司制造的，而不是中國。雖然中國向一些美國銷售的車型供應傳感器、攝像頭、MCU等產品，但這些零部件被集成到系統中，系統主要由博世等非中國供應商所制造。

這也意味著拜登宣稱聯網汽車威脅“國家安全”的說法基本不可能成立。不過從汽車產業的現況來看，近年來，中國汽車出口量不斷增加，2023年已經超越日本成為全球最大的汽車出口國。而面向未來的電動汽車市場，中美目前在電動汽車產業的發展似乎已經出現一些區別。

特斯拉一枝獨秀，美國造車新勢力陷入“高合式”危機

根據Kelley Blue Book的數據，2023年美國電動汽車新車銷售滲透率達到7.6%，相比2022年的5.8%有顯著增長。但其中，特斯拉在美國電動汽車市場中市占率高達55%，幾乎一枝獨秀，而排名第二第三的通用和大眾，電動汽車市占率都不足10%。

另一方面，美國的電動汽車新勢力表現雖然保持增長，但銷量相比中國的頭部造車新勢力仍有較大差距，去年多家廠商因為銷量增長不及預期和嚴重的現金流壓力而陷入困境。

Rivian在2023年共交付了50122輛電動汽車，同比增長近150%。但公司虧損情況未有改善，還表示因為電動車需求放緩以及降低成本的緣故，計劃裁員10%。

受負面信息影響，自今年以來，Rivian在美股整體高漲的大環境下，2個月內跌幅接近100%。馬斯克甚至預言Rivian將會在6個季度內破產。

另外幾家美國造車新勢力也不太好過。Lucid在2023年共生產了8428輛汽車，交付了6001輛，虧損28億美元。同時Lucid預計2024年將生產9000輛電動汽車，幾乎與2023年持平，這對于一家處于發展階段的車企而言是一個恐怖的消息，畢竟連現階段岌岌可危的高合汽車，2023年也交付了8681輛車，同比增長近100%。

Fisker也同樣面臨現金短缺的問題，公司在3月1日宣布將裁員約15%，以節省現金并尋求更多融資。Fisker去年共交付了約4700輛電動汽車，還曾傳出消息稱將進軍中國市場，并在上海開設首家體驗店。

此前投入了數十億美元的蘋果，也在近期被爆料稱已經放棄了造車的計劃，將原本的開發團隊轉移到其他部門。

相比之下，國內造車新勢力雖然有部分車企也面臨現金流危機，不過一些頭部廠商已經有穩定的銷量，包括理想、蔚來、小鵬、零跑等，年銷量都超過了10萬輛，并繼續保持較高的增速。

但對于美國的電動汽車產業而言，他們面臨的挑戰要更多，包括傳統汽車產業的反對聲音，和用車環境的差異。

美國電動汽車轉型放緩，市場指向混合動力

此前美國國家環境保護局（EPA）提出了嚴格的排放限制新標準，要求到2032年將新車排放量減少56%。同時EPA還要求到2030年電動汽車要在美國市場占新車產量的60%，到2032年占67%。

但這個標準遭到了美國汽車制造商和汽車工人的聯合反對，他們認為電動汽車對很多美國消費者來說過于昂貴，并且需要更多時間來發展充電基礎設施。

而另一方面，雖然去年美國電動汽車市場有所增長，但實際上從去年夏天開始，電動汽車庫存就成為美國經銷商的頭號難題。

去年下半年，福特、通用、大眾等公司開始逐漸推遲或縮減部分電動汽車項目，曾經因為供不應求而不斷催交付的電動汽車經銷商，也開始停止接收新的車輛。

出現這種現象的原因，是2020年到2022年間因為缺芯導致的汽車行業供應短缺，而預定的客戶交付排隊一度超過24個月，經銷商處車輛價格不斷飆升。這導致了美國電動汽車市場的“虛假繁榮”，車企錯誤判斷電動汽車的需求量。

不過，這種情況主要是出現在傳統車企的產品身上。由于特斯拉的成本控制優勢，傳統車企以往掌握的定價能力遭到了毀滅性打擊，特別是2023年年初特斯拉將美國銷售的部分車型價格大幅下調20%左右，接下來福特等車企也只能被迫降價。

而降價的同時，傳統車企在電動汽車上的成本仍較高。比如福特在2023年純電汽車業務上虧損了47億美元，并開始削減電動皮卡F-150 Lighting的規劃產量，并降低大型電動汽車的投資，轉為開發小型電動汽車。

值得一提的是，美國2023年混合動力汽車的銷量首次突破100萬輛，同比增加76%，增幅遠超電動汽車。市場預計，2024年美國汽車市場中混合動力汽車的市占率會達到14%，超過電動汽車的10%。

這種轉變也與油價下降以及美國充電基建仍不完善有關。在美國充電樁布局最早，覆蓋最廣的特斯拉，也正是因為充電網絡的優勢，而令其產品在電動汽車市場上擁有無可匹敵的優勢。

而中國充電樁布局已經具備一定的普及率，根據中國充電聯盟的數據，截至2023年11月，全國充電基礎設施累計數量為826.4萬臺，同比增加67.0%。而綜合公安部以及中汽協的數據，截至2023年11月，全國新能源汽車保有量約為2019萬輛，車樁比為2.44：1。

關于中美電動汽車市場的差異，可能會有人說國內電動汽車市場能夠發展，是因為政府補貼和牌照等因素驅動。但實際上美國也同樣采取了多項稅收減免政策來推廣電動汽車市場，自2010年以來，美國國稅局支持的聯邦激勵措施就一直為電動汽車買家提供7500美元的稅收抵免作為購車補貼。

具體根據不同的州份，補貼也不同。比如在加州購買電動汽車，除了上述的7500美元聯邦稅收抵免之外，州內的補貼項目還可以退還1000至7500美元不等的零排放車輛補貼，加上其他的補貼計劃，最高可以節省1.8萬美元。

盡管如此，美國電動汽車的平均價格仍處于較高的水平，根據統計數據，2023年美國電動汽車平均價格為60544美元，比燃油車高出約1.3萬美元。

因此，從市場上看，美國電動汽車推廣受到基建、價格、產業鏈、用車環境等因素影響，目前滲透率提升速度相比歐洲、亞洲等主要國家要慢得多。

寫在最后：

中國近年汽車出口進展迅猛，并且正在逐步進軍美洲，比如比亞迪計劃在墨西哥建立汽車工廠，在此之前，中國汽車供應鏈，包括均勝電子、華域汽車等都已經在墨西哥建立零部件生產工廠。