今年全球碳化硅的市場表現每季度都超越我們的預計，一季度最初計劃是6億美元，最后達到了8億美元，二季度時候預計7億美元，最后是8億美元。我估計后面兩個季度還會進一步上升。

SiC inside 意味著銷量和高端。在電動車的400V平臺IGBT用得比較多，800V平臺應用之后效率進一步提升，特別是汽車進入輕載之后，IGBT效率比碳化硅效率差很多，這為SiC帶來一系列的市場機遇。雖然有廠商曾經宣稱因為價格貴而放棄碳化硅轉用IGBT，但最后還是重回碳化硅。在800V平臺碳化硅相對于IGBT的優勢更大，絕對是不二之選。

比亞迪、蔚小理、華為、廣汽等企業的國產化加速產生了大量需求。在新能源汽車、清潔能源、儲能等領域中國已經占據了世界第一的龍頭，而且還技術輸出海外，比如小鵬和大眾，寧德時代和福特都有合作。所以抓住中國市場，就是抓住碳化硅的未來。

今年基本所有電動車都采用碳化硅器件，好像只有低端車沒有采用碳化硅，SiC成為新能源車致勝之寶。在電動車之外，越來越多的應用接受SiC，儲能是下一個爆發點，這個市場已經有點冒頭；清潔能源今年受政策和市場影響，今年的市場有點下行；高鐵也是如此；數據中心這幾年增長非常快，我們的SiC MOSFET在數據中心應用很多。但是以上這些市場份額加起來起都比電動汽車少，大概只有電動汽車市場的一半左右。

所以電動汽車是一個不能忽略的市場，對于碳化硅企業來說，車規市場的需求最重要。2022年全球電動車銷量超過1020萬輛，年同比增長65%，低于預期；隨經濟復蘇和IC缺貨減輕，2023年預期不下調。

中國的電動車確實做得非常好，現在碳化硅FAB國內也遍地開花，現在國內新能源車在歐洲車展上，老外過來對著車底拍照，揭開蓋板拍照。我們在和車廠客戶交流中也發現有很多要學習地方，一方面是質量控制，另外一方面是創新理念。

大好形勢之下還要注意灰犀牛和黑天鵝。首先是逆全球化，今年9月1日美國《芯片法案》正式生效，西方把研發端和中國基本切開來了。我們感受企業層面也在雙循環，很多廠商把國內廠到國外造一個一模一樣工廠，漲價50%沒問題，國外制造要在國外銷售、國內制造在國內銷售，已經不考慮成本，完全政治化了。這是我們面臨的問題。

地緣政治的影響也在加劇，特別是俄烏戰爭對我們影響很大。德國重啟煤發電，燃油車退出的時間延遲了。最近，歐盟宣布啟動對中國電動車的反補貼調查，只要啟動調查就很難豁免，還要提供一大堆政府數據、技術信息；此外，歐洲議會討論對中國光伏面板又要啟動起調查，這是非常糟糕的情況。

還有碳稅，到現在為止沒看到如何計算新能源產業生產制造過程中的碳排放，我們和終端廠商的交流中，大家都沒有計算標準。但碳稅像一把懸在頭頂的劍，遲早會落下來。

最后是半導體周期律。周期律一直在起作用。我剛入行的時候，2000年第一次知道半導體可以這么賺錢，馬上遇到互聯網泡沫，半導體崩盤，這是一個很大的低點。2008年金融危機，行情也很差，正好我當時負責市場部，我們做了工作，成功的向向功率器件方面轉型，還有智能卡方面升級。2018年地緣政治導致產業重構，所有都要雙重備份，導致了一個超級周期。但最后，調整還是來了，現在是不是到谷底？好像有一點跡象，但還不能確定。不過有一點非常明確的，目前碳化硅還沒出現周期。國內國際的碳化硅差距還是比較大的，我們6寸剛開始，國外已經在上馬8寸，而且國外政府補貼也傾向于8寸。國內也有一些8寸，國內整體來看稍微有點泡沫，也問題不大。我們一定要從技術、產能各方面都領先，將來才會有一點優勢。

根據不完全統計產能，目前國內SiC FAB產能達到25萬片/月（300萬片/年），超過世界六大巨頭產能總和，同時中國SiC FAB產能已經超過SiC襯底，個人的觀點是有過熱跡象。但是另外一方面，高質量的襯底、高質量材料很少，芯片質量還有待車廠終端客戶認同。我們還是要靠創新降低成本、靠創新提高性能、靠質量管理保障質量，這才能夠上下游一起把產業做起來。

審核編輯：劉清