（文/程文智）2月3日，工信部等八部委聯合發布了《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》，里面提到要提高城市公交、出租、環衛、郵政快遞、城市物流配送等領域車輛電動化水平，力爭在2025年達到80%；新增公共充電樁與公共領域新能源汽車推廣數量比例力爭達到1：1，高速公路服務區充電設施車位占比不低于小型停車位的10%；促進新技術新模式創新應用，加快智能有序充電、大功率充電、自動充電、快速換電技術應用，加快“光儲充放”一體化試點應用，探索新能源車參與電力現貨市場實施路徑等。

根據該《通知》的信息，以及這幾年電動汽車的快速發展，可以看到未來幾年充電樁行業將會迎來更大的需求。加上隨著直流快充充電樁在超級快充站和公共充電場中占比的提升，充電樁的價值量和利潤率也將得到提升，這在小編的《充電樁開始變成一門好生意了嗎？（文章鏈接：http://www.asorrir.com/d/2003996.html）》里面有詳細的介紹。這篇文章我們來看一下在充電樁行業量價齊升的情況下，有哪些上游元器件廠商將會受益。

直流充電樁成為快充主流

根據中國充電聯盟的統計，截至2022年12月，其聯盟內成員單位總計上報的公共充電樁為179.7萬臺，其中直流充電樁76.1萬臺、交流充電樁103.6萬臺。雖然現在直流充電樁占比為42.3%，還不足一半，但是隨著新能汽車電池容量的增加，以及電動汽車電壓平臺電壓的提升，直流快充的滲透率將會逐漸提升。

就目前來說，根據功率=電壓×電流，因此提升電動汽車充電速度的途徑有兩個，增大電流或者提高電壓。這兩種途徑都有廠商在使用。

采用更大的電流：以特斯拉為代表，但大電流對應發熱增加，導線橫截面積增大，對應整車耗電增加，重量增加，續航里程有一定減少。

采用更高的電壓：以保時捷、比亞迪、廣汽、長城汽車等為代表，電壓平臺從400V提升至800V，甚至1000V，提升整車動力性能和續航里程，但需要串聯更多數量的電池，并將相關高壓部件重新適配。

哪些上游元器件廠商會受益？

就直流充電樁硬件設備而言，以常見的120kW左右的直流充電樁為例，其設備構成包括充電模塊、充電主控模塊、計費控制單元、交流電表、直流電表、人機交互（包括觸摸屏、讀卡器、二維碼等）、防雷器、斷路器、接觸器、繼電器、交流配電與線纜、充電槍與線纜等等。

圖：充電樁零部件適配情況（來源：華為數字能源產品線產業暨技術論壇）

其中，充電模塊的成本占比最高，高的可達50%以上，它也是充電樁的核心設備。目前充電模塊的技術關鍵在于IGBT，其加工難度比較高，目前國外供應商占主流，主要有英飛凌、ABB、三菱電機、東芝和富士等。國內供應商則有、東微半導、斯達半導、宏微科技、新潔能等。

當然，充電模塊除了需要IGBT外，其他功率器件、磁性元件、半導體IC、電容、PCB、連接器等元器件也是不可或缺的。這些元器件大都是標準件，國內已經具備生產能力。比如，在磁性元件方面，主要的供應商有可立克、伊戈爾、鉑科新材、銘普光磁等；電容方面，供應商有法拉電子、江海股份、艾華集團等；連接器方面，供應商有TTI、中航光電、瑞克達、永貴電器等。

老實說，充電模塊還是存在較高的技術壁壘的，目前功率模塊主要制造商包括艾默生、英飛源、優優綠能、通合科技、永聯科技、盛弘股份、麥格米特、英可瑞、許繼電氣、國電南瑞、科士達、動力源、華為和中興等。

充電樁中，所需要的其他元器件和供應商如下：

接觸器供應商有天水213、松下等；

繼電器供應商有歐姆龍、宏發股份、比亞迪等；

熔斷器供應商有中熔電器、好利科技、巴斯曼等；

斷路器供應商有良性電器、正泰電器、北元電器、德力西等；

電表供應商有安科瑞、林洋能源等；

線纜供應商有遠東股份、萬馬股份、金杯電工等；

監控裝備供應商有英飛源、許繼電氣、國電南瑞等；

配電濾波供應商有森源電氣、思源電氣、盛弘股份等。

值得注意的是，如果采用了提升電壓的方式來提高充電速度，那么充電樁選用的元器件耐壓值響應也要提升，好在充電樁所需要的高壓零部件成熟度比車端更高，只有充電槍、線纜、直流接觸器和熔絲等需要重新選型，但目前均有成熟產品可供選擇。

還有功率器件的選擇也需要注意，在電壓平臺從400V提升至800V時，直流母線上的浮動電壓偏差百分比不變（如10%），因此功率器件的耐壓要求迅速增大，800V平臺需要功率器件有1200V的耐壓值；電壓越高，對應輸出功率越大，要求功率器件的損耗越低。因此傳統的Si基功率器件無法滿足高電壓平臺的耐高壓、效率高的要求。

而SiC 功率器件具備高頻率、低損耗、小型化、耐高溫、耐高壓的性能優勢，可以完全滿足800V電壓平臺的需求，甚至可上拓至1200V，可顯著提升驅動電機、OBC、DCDC和充電樁的效率，是未來功率器件發展的主要方向。

不過，SiC功率器件也存在部分問題：1）電磁兼容性問題：高的開關頻率會加劇電動汽車的電磁干擾；2）高頻磁性元件設計問題：提高開關頻率后，電抗器的磁性材料的鐵損會增大，導致電力變換器效率降低，必須使用新的磁性材料和繞制工藝，并且由于開關頻率的提高，在低頻下可以忽略的某些寄生參數，在高頻下將對電路某些性能(磁元件的漏感和分布電容等)產生重要影響；3）需采取先進封裝技術：降低寄生參數、提高功率模塊的電氣堅固性和可靠性。

結語

隨著電動汽車的發展，充電樁行業也將受益，同樣也會拉動其上游電子元器件的發展。特別是目前廣受行業關注的第三代半導體行業，在汽車及充電樁行業的拉動下，或將大幅增長；而高壓快充技術的落地也將緩解充電焦慮，從而進一步提升電動汽車的滲透率。