不久前，動力電池市場似乎發射了一枚“信號彈”：TWh時代正加速到來。2021年我國動力電池產量總計為219.7GWh，TWh時代則意味著電池產量將達2021年的5倍。

我國動力電池行業應當如何把握這一新階段下的機遇與挑戰呢？

在行業內工作33年之久的劉彥龍，欣喜地見證了我國動力電池產業的高速成長。“潮平兩岸闊，風正一帆懸。共同推進傳統技術路線與新興‘黑馬’技術路線，探索技術路線‘雙螺旋’模式發展道路，才能夠為動力電池行業加速發展提供更加堅實的技術支撐。”

從“0到1”的電池背后：亂云飛渡仍從容

回顧我國動力電池的發展歷程，一詞足以概括：亂中取勝。

21世紀之初，從技術到材料，我國鋰電池企業都面臨著關鍵性難題。

后來，國內企業開始發力，眾多企業前赴后繼攻克關鍵技術難題，逐漸擺脫困局，甚至涌現了“四小龍”的比亞迪、天津力神、ATL、比克等較有影響力的中國鋰電池品牌。

中國電池產業，開始在全球市場舉足輕重起來。但在相當長一段時間里，都是3C數碼電池在獨占鰲頭。

2009年元月“十城千輛”工程的“臨門一腳”，打破了這一局面。

政府補貼接踵而至。

一夜之間，電動汽車這一新興的能源動力交通工具成為人們熱切討論的話題，這也宣告著，其背后的動力能源——動力電池時代的來臨。

經過十幾年的沉淀，動力電池逐步由示范階段邁入產業化階段，成為鋰電池市場的主力軍。

“2021年我國動力電池出貨量約占鋰電池總出貨量的68%。動力電池預計將是鋰電池未來市場增長的主要來源。”劉彥龍表示。

2021年我國電動汽車產量較2020年增加了219.9萬輛，同比增長160%；全球電動汽車銷量較2020年增加了326萬輛，同比增長106%。

全球電動汽車需求快速增長之下，國內外動力電池企業紛紛宣布擴產。但這兩年的局勢發生了急劇的變化，行業迎來了又一個大挑戰。

自2021年下半年以來，全球動力電池因短期內原材料產能嚴重不足的狀況等，價格暴漲。“這背后有資本炒作等因素。”劉彥龍表示，資本涌入有兩面性，資本市場中不乏存在一些短期內炒作、短期內囤積控制資源的行為，而短期內產能并無法滿足資本激增帶來的龐大的需求。

動力電池企業采取大量措施，盡可能地降低制造成本。但是這也只是杯水車薪。動力電池企業無法完全消化暴漲的制造成本，因此將壓力轉移至整車企業。今年5月，比亞迪新款唐EV開啟預售，起售價相比現款上漲3300元。

為避免未來在原材料價格波動中受到大影響，早在2021年下半年，動力電池企業大范圍地布局原材料項目。2022年1月，寧德時代宣布，計劃與永興材料共同投資建設碳酸鋰項目。各類原材料的新增產能預計將在項目開啟后的2-3年內釋放。供需關系趨于緩和后，原材料價格將逐步趨于平穩。

“預計到2023年年底，鋰電池原材料價格將恢復平衡，但無法判定是否會回落到暴漲前的狀況。”劉彥龍表示。

但市場就是在“亂”中成長起來的，許多大企業都見慣了風雨。

行業洗牌成必然，綜合實力是關鍵

原材料價格暴漲，動力電池龍頭企業爭相展開鋰資源布局。

2022年4月，寧德時代控股子公司宜春時代以8.65億元獲得鋰礦探礦權。同年3月，盛新鋰能宣布擬向比亞迪定向增發，擬募集資金總額約為30億元。此次定向增發后，比亞迪持有盛新鋰能的股份預計將超5%。雙方將共同開發并獲取鋰資源。

巨頭將手伸向鋰資源，是否會造成鋰資源壟斷？市場中開始出現類似的質疑聲。

“動力電池企業為不斷新增產能、穩定提升市場份額，必將提前布局上游原材料，保證原材料供應的穩定性。”劉彥龍說，當動力電池行業逐漸成熟，資源自然而然會向更加優質的項目、企業匯聚，行業集中度不斷提高是大勢所趨。

在行業集中度不斷提升的情況下，動力電池行業持續洗牌，若企業的綜合競爭力不足，無法滿足市場需求，將難以生存。強者恒強，馬太效應加劇。

“產能提升、技術開發、成本管控是綜合競爭力的決定性因素。只有快速提升這三項能力，動力電池企業才能擁有更多的市場份額。”劉彥龍表示。

資本雄厚的頭部企業，顯然擁有更多的選擇余地，在行業集中度不斷提高的趨勢之下，中小型企業和初入賽道的企業面臨著巨大的生存壓力。尋找一份量身定制的發展路線，或許才是中小型企業及初入賽道的企業的有效方案。

“中小型企業和初入賽道的企業應當審視自身，挖掘企業優勢，尋找細分市場，進行差異化發展。”劉彥龍說。

傳統與新興，技術路線“雙螺旋”模式

差異化背后，往往伴隨著路線的選擇。

即便是在動力電池發展如火如荼的現在，技術路線之爭也從未間斷過。傳統技術路線之爭，新興“黑馬”技術路線之爭，正斗得“亂花漸欲迷人眼”。

傳統技術路線指三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池，二者各有優劣，爭議從未中斷。

劉彥龍認為，三元鋰電池續航里程占據優勢，但是制造成本較高，且存在一定的安全隱患。但大量的政策補貼的推出，減緩了三元鋰電池的成本壓力，為其發展注入了強大的動力。因此，早些年三元鋰電池在國內動力電池市場中長期占據主導地位。歐美國家的電動汽車車企，以及國內的造車新勢力推出的電動汽車高端車型，大多數使用的是三元鋰電池。

近兩年隨著“補貼退坡”、材料價格上漲，磷酸鐵鋰電池開始“扳回局面”。對續航里程要求較低的龐大的中低端市場則更加看好磷酸鐵鋰電池。

“短期內三元和‘鐵電’之爭仍將繼續。”劉彥龍說。

另一方面，以鈉離子電池、固態電池等為首的新興“黑馬”技術路線之間的爭論同樣從未中斷。

相較于傳統技術路線，新興“黑馬”技術路線尚未成熟，正處于逐步攻克技術難題和產業化難關的階段。

“儲量豐富、低溫性能高、快充性能佳，未來鈉離子電池將是鋰離子電池的有益補充。”劉彥龍表示。

在儲能領域和對續航里程要求不高的兩輪車、低速車領域中，鈉離子電池能夠起到鋰離子電池和鉛酸電池的部分替代作用。我國的兩輪車市場保有量近4億輛，而將近70%均使用鉛酸電池。若鈉離子電池能夠擔起鉛酸電池替代重任，將獲得一個萬億級市場。

“得益于能量密度和安全等方面的優勢，全固態電池被看作是未來可充電池技術的核心。”劉彥龍說。

作為固態電池核心技術、以聚合物、氧化物、硫化物三大類復合材料為主的固態電解質受到廣泛關注，成為不少科研院所，企業研發部門技術攻關的重點。

劉彥龍表示，全固態電池產業化的過程，也將是電池正負極材料體系的一場全面變革，高鎳正極、富鋰正極、硅基負極、鋰金屬負極將逐步得到產業化應用。

固態電池的產業化發展將經歷由半固態、準固態、全固態的三個過程，最終將由固態電極和固態電解質材料構成電芯，不含有任何液體電解質。同時，固態電池憑借結構簡單這一優勢，其規模化生產有望實現制造成本低于主流液態鋰離子電池。

“潮平兩岸闊，風正一帆懸。共同推進傳統技術路線與新興“黑馬”技術路線，探索技術路線“雙螺旋”模式發展道路，才能夠為動力電池行業加速發展提供更加堅實的技術支撐。”劉彥龍說道。

審核編輯 ：李倩