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電子發燒友網報道（文/梁浩斌）布局自研電池，在此前已經有不少車企入坑，電子發燒友網今年曾報道了寶馬、大眾、蔚來、廣汽埃安等的自研電芯進展。近日接連又有多個消息傳出，多家車企也加入到布局自研自產電池的行列中，包括吉利與宜春市簽約，落地磷酸鐵鋰材料及10萬噸電池回收綜合利用項目；小鵬注資50億元成立廣州鵬博汽車科技有限公司，經營范圍包括電池制造；小米早已在動力電池領域投資多家電池企業，近期小米再投資了一家鋰離子電池材料供應商安徽新宸新材料。

各家車企布局電池領域的方式和目的都各有不同，有自研自產，也有布局供應鏈。但今年以來確實有很多車企不僅僅是自研，甚至投入大手筆到電池生產中，未來電池供應的格局難道會往車企全產業鏈閉環的方向發展嗎。

動力電池上游掌握話語權，車企向紛紛“向上爬”

近兩年，動力電池價格高漲無疑是各大車企的心頭恨，但作為電動汽車的最核心部分，動力電池廠商掌握很大的話語權，行業內有車企董事長曾抱怨，造新能源汽車就是給電池供應商打工。隨著動力電池的不斷漲價，電池成本在新能源汽車中的占比也不斷提高至40%-60%。

當然，電池供應商其實也并不是無緣無故提價，更上游的鋰原材料的漲價才是主因。直至近期，電池級碳酸鋰價格更是一度接近60萬元一噸，相比去年年初漲幅高達1200%。而從動力電池龍頭寧德時代的狀況來看，今年一季度毛利率甚至還創下歷史新低，因此在上游承壓的電池廠也被迫將成本轉嫁給下游車企，寧德時代董事長曾毓群也曾多次指責有人在上游哄抬原材料物價。

但無論如何，車企顯然是感受到了電池供應上的不確定性，畢竟動力電池作為新能源汽車的最核心部分，且占據整車成本將近一半。車企想要通過在電池上的布局，降低電池成本和提高供應穩定大概是主要目的。

各家車企布局電池領域也各不相同，對于吉利來說，在電池領域的全產業鏈布局，今年7月李書福的一個演講中就已經有詳細的公開解析。當時李書福表示，作為一家致力于電動化、智能化轉型的科技型企業集團，吉利控股集團通過入股合資、自研自產等方式，圍繞電池技術創新、電池材料、充換電運營、光伏綠電、回收利用等領域，與電池上下游產業鏈協同發展，已經形成生態化布局。

可以看到吉利在動力電池領域覆蓋較廣，從原材料到電芯生產再到電池回收，甚至涵蓋了動力電池的整個生命周期。不過，隨著帶來的就是投入較大，動力電池制造、回收都是重資產行業，且目前的動力電池行業受到上游原材料的價格影響，利潤較低，短期來看投入難以回收。

當然對于國內汽車行業“一哥”吉利而言，具備足夠的體量來分攤動力電池制造的成本。而另一些傳統車企的做法就有些不同，比如寶馬在2019年和2022年分別啟用了電芯產品技術中心和電芯制造技術中心，具備電芯開發、生產、技術驗證等能力。今年9月寶馬集團宣布在下一代車型中采用4695/46120兩種規格的圓柱電芯，而這兩種目前未有量產的電芯規格就是寶馬未來自研的路線。

與此同時，寶馬并不希望自建工廠來生產自研電池，而是選擇與寧德時代、億緯鋰能等電池供應商合作，向供應商輸出電芯標準，并簽訂長期訂單，最終的大規模生產所需的資本投入交由供應商負責。

而大眾則是自研自產、輸出標準雙線布局。大眾汽車集團去年在德國開設了一家研發中心，設置了一條用于電芯測試和小規模試制的試驗線。而在今年7月，大眾對外宣布在2030年前向電池業務投入超過200億歐元，并開始建設新電池工廠，計劃2025年投產，達產后年產能可以高達40GW。他們還提出了標準化電芯和標準化工廠的概念，標準化工廠即所有工廠建筑物和設備采用相同的組件，加快規劃、采購、產能落地的速度，這與特斯拉的路線有點相似。

自產電池的還有廣汽埃安。上個月，廣汽埃安與廣汽乘用車、廣汽商貿聯合投資、廣汽埃安控股的因湃電池科技有限公司正式成立，計劃投資109億元在廣州市番禺區開展電池自研自產項目。

新勢力方面，蔚來今年披露已經組建超過400人的電池研發團隊，并在上海市嘉定區新建鋰離子電芯、電池包研發和試制項目，擬建設31個研發實驗室、1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack。蔚來CEO李斌在7月還透露，自研電芯計劃在2024年下半年就開始量產上車。到了9月，蔚來更是與澳大利亞礦產公司達成合作，推進在阿根廷的鹽湖鋰礦的勘探計劃，將產業布局的觸手伸至上游鋰原材料上。

至于小鵬雖然有一些投入電池產業的動向，但官方還未有透露更多信息。

電池供應鏈閉環會成為趨勢？

構建動力電池自研自產自用的閉環供應鏈，比亞迪大概是做得最早的車企了。不過換個說法，比亞迪可能也是最早開始造電動汽車的電池廠商，所以用比亞迪作為參考可能對于一般傳統車企而言不太匹配。

目前動力電池市場格局，寧德時代已經獨占鰲頭，占全球超過30%的市場份額，第二梯隊的LG、比亞迪、松下等都占10%左右的市場份額。而從資本投入的角度來看，動力電池之于車企，就好比晶圓制造之于芯片公司。汽車供應鏈原本的模式是Tier1為先，這些體量較大的供應商在汽車供應鏈中擁有較大話語權，如今的寧德時代、比亞迪、LG等都是Tier1，產業鏈分工明確的一個好處是，車企能夠將原本自己的資本支出分攤給產業鏈上游，同時也能夠將經營風險轉移給上游。

但近兩年包括缺芯在內的供應鏈危機，讓以往的汽車供應鏈模式受到沖擊，各大車企開始往上游布局。動力電池也類似，經歷過缺芯帶來的嚴重減產之后，如今車企考慮的可能更多是供應鏈安全，相比之下百億投入總比因為減產而損失數十萬輛車的產能要劃算得多。

另一方面技術差異化也是需要考慮到的，進入電動汽車時代，汽車的核心從傳統三大件轉移到“三電”上，成本結構也發生了改變。車企需要電池自研來體現差異化優勢，同時對于體量足夠大的車企，自研甚至自產電池也能夠盡可能攤薄成本。

但對整個行業而言，單一車企電池供應鏈完全閉環目前是不太現實的，除了比亞迪擁有足夠的產能能夠自給自足外，其他車企還是需要多線布局以獲得足夠的產能以及保持穩定供應。

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再有車企加入電池“自研自產”隊列，供應鏈閉環會是新常態嗎？

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