眾所周知，隨著自動(dòng)駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的飛速發(fā)展，傳統(tǒng)的汽車開(kāi)放系統(tǒng)架構(gòu)CP Autosar已經(jīng)無(wú)法滿足日益復(fù)雜的汽車電子系統(tǒng)的功能需求。尤其底層軟件中，針對(duì)面向服務(wù)架構(gòu)SOA開(kāi)發(fā)需要使用高性能的處理器，自適應(yīng)汽車開(kāi)放系統(tǒng)架構(gòu)AP Autosar有著不可比擬的優(yōu)勢(shì)。

而應(yīng)用軟件中，自動(dòng)駕駛整體架構(gòu)主要涉及感知、規(guī)劃、決策、控制等節(jié)點(diǎn)。通過(guò)數(shù)據(jù)或信息的存儲(chǔ)、傳遞及有效及時(shí)處理，可以完成感知算法、決策算法、控制算法的整體遞進(jìn)式集成。數(shù)據(jù)在采集單元與算法單元之間、每?jī)蓚€(gè)算法節(jié)點(diǎn)之間進(jìn)行傳遞時(shí)，都需要經(jīng)過(guò)“數(shù)據(jù)緩存”和“數(shù)據(jù)發(fā)布”兩個(gè)步驟。這一過(guò)程就涉及多項(xiàng)自動(dòng)駕駛底層軟件技術(shù)，如內(nèi)存動(dòng)態(tài)分配、芯片運(yùn)算能力、芯片實(shí)時(shí)監(jiān)控策略。本文將針對(duì)這三方面內(nèi)容進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。

1.功能安全攔路虎：內(nèi)存分配與訪問(wèn)

在汽車電子系統(tǒng)的軟件開(kāi)發(fā)標(biāo)準(zhǔn)中，強(qiáng)調(diào)需要保證軟件架構(gòu)要素之間的獨(dú)立性，相互之間不能存在干擾。而這類干擾軟件要素的可能原因分為三部分：運(yùn)算、內(nèi)存、通信。其中，運(yùn)算能力涉及運(yùn)算時(shí)序和執(zhí)行策略。這對(duì)開(kāi)發(fā)符合功能安全要求的軟件提出了具體的要求，而這一分析過(guò)程無(wú)論從難度系數(shù)還是工作量上都很大，而“內(nèi)存分配”和“內(nèi)存訪問(wèn)”是非常重要的一個(gè)原因。

1）內(nèi)存分配

內(nèi)存分配主要存在于自動(dòng)駕駛底層軟件領(lǐng)域。通常的做法是，數(shù)據(jù)發(fā)布單元向底層操作系統(tǒng)申請(qǐng)適當(dāng)?shù)膬?nèi)存，數(shù)據(jù)發(fā)布之后釋放內(nèi)存。在申請(qǐng)內(nèi)存和釋放內(nèi)存的過(guò)程中，主要有如下三種內(nèi)存分配方式存在：

如上圖所示，“靜態(tài)內(nèi)存分配”和“堆上內(nèi)存分配”兩種方式中，其相關(guān)技術(shù)需要在分配內(nèi)存空間時(shí)，都需要搜索連續(xù)且空閑的最小內(nèi)存分配單元，導(dǎo)致存在時(shí)間開(kāi)銷大、內(nèi)存碎片化嚴(yán)重等問(wèn)題。這對(duì)于在靈活且受限的內(nèi)存資源（SRAM、LDDR、FLash）中，將可能由于頻繁的進(jìn)行動(dòng)態(tài)內(nèi)存分配產(chǎn)生的內(nèi)存碎片，可能影響自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)行性能。

從對(duì)于系統(tǒng)功能安全設(shè)計(jì)上講這類內(nèi)存分配所帶來(lái)的影響將是不能被容忍的。所以在不同的自動(dòng)駕駛底層軟件系統(tǒng)中，對(duì)于當(dāng)前先進(jìn)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)程序不管是應(yīng)用程序，還是平臺(tái)模塊，都是直接調(diào)用可移植操作系統(tǒng)接口或編程語(yǔ)言c++的接口進(jìn)行內(nèi)存的動(dòng)態(tài)申請(qǐng)/釋放。然而，汽車電子系統(tǒng)的軟件開(kāi)發(fā)標(biāo)準(zhǔn)ISO26262要求盡可能不要?jiǎng)討B(tài)申請(qǐng)/釋放內(nèi)存，甚至在某些高等級(jí)的自動(dòng)駕駛安全等級(jí)，如ASIL D中考慮到動(dòng)態(tài)申請(qǐng)/釋放內(nèi)存，頻繁的動(dòng)態(tài)申請(qǐng)/釋放，會(huì)產(chǎn)生大量的內(nèi)存碎片，不但會(huì)增加申請(qǐng)結(jié)果和時(shí)間的不確定性，甚至還會(huì)影響性能，通常又是禁止動(dòng)態(tài)申請(qǐng)/釋放內(nèi)存的，實(shí)際上這兩類需求卻又是相互矛盾的。

因此，對(duì)于動(dòng)態(tài)內(nèi)存管理，需要開(kāi)發(fā)許多不同種類的算法。不同的操作系統(tǒng)有不同的實(shí)現(xiàn)方式，為了程序的可移植性，一般在開(kāi)發(fā)語(yǔ)言的庫(kù)中都提供了統(tǒng)一接口。在系統(tǒng)真正需要內(nèi)存時(shí)，才通過(guò)操作系統(tǒng)調(diào)用接口API來(lái)獲取實(shí)際的物理內(nèi)存。

此外，很多適配底軟開(kāi)發(fā)的供應(yīng)商當(dāng)前在進(jìn)行自適應(yīng)汽車開(kāi)放系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)中，還重點(diǎn)傾注更多精力用于內(nèi)存保護(hù)和提高內(nèi)存利用率。例如，設(shè)置可用內(nèi)存池，在有需求時(shí)獲取內(nèi)存大小需求，從目標(biāo)交換模塊對(duì)應(yīng)的內(nèi)存集合中確定目標(biāo)內(nèi)存，在有需要時(shí)，申請(qǐng)合適大小的目標(biāo)尺寸，通過(guò)以上方法，可以有效減小運(yùn)行時(shí)的資源瓶頸，減少內(nèi)存碎片化。

2）內(nèi)存訪問(wèn)

隨著汽車電子系統(tǒng)復(fù)雜性的不斷提高、越來(lái)越多的軟件和機(jī)電設(shè)備的應(yīng)用，來(lái)自電子系統(tǒng)失效和隨機(jī)硬件失效的風(fēng)險(xiǎn)日益增加。在功能安全中，相關(guān)失效分析是一項(xiàng)非常重要的工作。在ISO26262中要求，如果嵌入式軟件包含不同ASIL等級(jí)的軟件組件設(shè)計(jì)SWC，要么整個(gè)軟件工程都需要基于最高安全等級(jí)的要求進(jìn)行開(kāi)發(fā)，這就需要保證擁有更高安全等級(jí)的SWC的操作不會(huì)受到其他SWC的干擾。

總結(jié)起來(lái)，SWC相關(guān)的內(nèi)存故障主要包含如下幾方面：

在基于面向服務(wù)的架構(gòu)中需要基于更低安全等級(jí)要求開(kāi)發(fā)的SWC，可能會(huì)出現(xiàn)錯(cuò)誤地訪問(wèn)到更高安全等級(jí)SWC的內(nèi)存區(qū)域，產(chǎn)生干擾。為此，SWC需要運(yùn)行在不同的內(nèi)存區(qū)域，或者不同的內(nèi)存分區(qū)，來(lái)防止類似的內(nèi)存訪問(wèn)違例。

由于每個(gè)可編程核心(總線主機(jī))都有一個(gè)內(nèi)存保護(hù)單元MPU（如果沒(méi)有MPU，則可以通過(guò)DMA守衛(wèi)來(lái)控制總線主設(shè)備的訪問(wèn)），它定義了軟件訪問(wèn)保護(hù)措施，當(dāng)MPU嵌入很多異構(gòu)芯中時(shí)也同時(shí)具有內(nèi)存保護(hù)功能，可以保護(hù)當(dāng)前執(zhí)行的代碼不被一些“無(wú)關(guān)聯(lián)”的數(shù)據(jù)所侵害，防止對(duì)內(nèi)存數(shù)據(jù)的錯(cuò)誤訪問(wèn)，并控制外圍模塊的寄存器。這類保護(hù)措施主要是限制相關(guān)內(nèi)存地址權(quán)限，這類權(quán)限限制將確保其程序訪問(wèn)內(nèi)存地址的范圍與其無(wú)關(guān)，組織關(guān)鍵數(shù)據(jù)不被破壞，整個(gè)系統(tǒng)更加健壯、安全。

2.自動(dòng)駕駛異構(gòu)計(jì)算能力提升：

超異構(gòu)計(jì)算芯片集成

高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需要在AI單元的選型上采用了并行計(jì)算架構(gòu)的AI芯片進(jìn)行硬件加速、資源分配、調(diào)度、圖像識(shí)別、深度學(xué)習(xí)等。使用多核車規(guī)級(jí)CPU配置進(jìn)行任務(wù)調(diào)度、執(zhí)行自動(dòng)駕駛相關(guān)的大部分核心算法，同時(shí)整合多源數(shù)據(jù)完成路徑規(guī)劃、決策控制等邏輯運(yùn)算處理。

AI芯片處理功能包含如下：

a)圖像感知：對(duì)攝像頭輸出的數(shù)字圖像進(jìn)行包含ISP處理、編解碼、視頻圖像分割、目標(biāo)識(shí)別、跟蹤處理等，同時(shí)，生成BEV鳥(niǎo)瞰圖、視覺(jué)定位建圖等；

b)激光點(diǎn)云處理：對(duì)激光雷達(dá)輸出的點(diǎn)云進(jìn)行聚類、目標(biāo)識(shí)別、跟蹤處理等；

c)融合處理：包括基于圖像識(shí)別得前融合，圖像、毫米波/激光雷達(dá)、高精定位目標(biāo)后融合等；

d)軌跡規(guī)劃：利用檢測(cè)到的圖像目標(biāo)信息，規(guī)劃自車行駛軌跡。

對(duì)于諸如如上各種功能的整體融合，當(dāng)前的架構(gòu)策略通常是采用多芯片融合技術(shù)進(jìn)行相應(yīng)的分片分模塊處理。但是，從整體執(zhí)行效率、執(zhí)行效果、開(kāi)發(fā)周期上看，這種多芯片異構(gòu)方式都不見(jiàn)得是最佳選擇。首先，為了集中達(dá)到對(duì)不同運(yùn)算能力的需求，通常需要從不同芯片廠家拿貨進(jìn)行接口及軟件適配，這將是一個(gè)比較長(zhǎng)期且大量的開(kāi)發(fā)工作。另外，各芯片適配過(guò)程中是否能夠完全兼容也并非能夠在開(kāi)發(fā)初期能夠完全解釋清楚。因此，如果能夠搭建一種“超異構(gòu)計(jì)算芯片”融合包含xPU的所有功能子項(xiàng)，那將是智駕系統(tǒng)架構(gòu)的福音。

這里我們將對(duì)這類新型芯片進(jìn)行詳細(xì)介紹。

“超異構(gòu)處理器”，顧名思義可以認(rèn)為是由CPU、GPU、各類DSA以及其他各類處理器引擎共同組成的，CPU、GPU和DPU整合重構(gòu)的一種全系統(tǒng)功能融合的單芯片解決方案。

那么這類超異構(gòu)處理器到底能對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)底層軟件帶來(lái)哪些好處呢？

首先，超異構(gòu)處理器的融合策略有利于計(jì)算資源的充分整合，進(jìn)一步提升數(shù)據(jù)計(jì)算效率。因?yàn)橄啾扔谛枰酒瑢?shí)現(xiàn)異構(gòu)計(jì)算的方案，這種超異構(gòu)融合系統(tǒng)，將內(nèi)部功能劃分和交互統(tǒng)一構(gòu)建，可以顯著降低彼此功能和交互的各種掣肘。

其次，對(duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，其計(jì)算過(guò)程中的大部分場(chǎng)景（80%-90%）都是相對(duì)輕量級(jí)場(chǎng)景，通過(guò)超異構(gòu)實(shí)現(xiàn)的單個(gè)芯片計(jì)算策略通過(guò)Chiplet加持以及多DIE單芯片的方式，實(shí)現(xiàn)重量級(jí)場(chǎng)景的覆蓋，完全可以cover住幾乎全部的通用場(chǎng)景。因此，在其復(fù)雜度和系統(tǒng)規(guī)模中均實(shí)現(xiàn)較好的反饋。

最后，超異構(gòu)計(jì)算單元實(shí)際是一個(gè)整合多類芯片的大的芯片集合，同時(shí)在電路設(shè)計(jì)中最大程度的簡(jiǎn)化其外圍邊緣件設(shè)計(jì)，實(shí)際是最大程度的減少了BOM表的數(shù)量。因此，對(duì)于芯片成本可以得到大幅降低。

實(shí)際上，當(dāng)前已有部分芯片供應(yīng)商已經(jīng)在這類芯片設(shè)計(jì)中，實(shí)現(xiàn)了類超異構(gòu)芯片的設(shè)計(jì)能力。這家供應(yīng)商就是TI的TDA4 系列芯片。

如下圖所示表示了當(dāng)前被各家自動(dòng)駕駛玩家鐘愛(ài)的TDA4 VM芯片，實(shí)際的內(nèi)部架構(gòu)可以看出，其設(shè)計(jì)上，已經(jīng)將包含CPU（A72、R5F）、DPU（C7x）、GPU、主MCU等。這種雜糅式集成實(shí)際可看成簡(jiǎn)單的超異構(gòu)芯片。里面既能實(shí)現(xiàn)高實(shí)時(shí)性運(yùn)算的R核（外置接攝像頭I/O連接模塊，直接控制攝像頭的開(kāi)閉及數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳輸），也有可提升運(yùn)算量的A核（實(shí)現(xiàn)深度學(xué)習(xí)、卷及計(jì)算、MAC計(jì)算等大量感知端需要的運(yùn)算能力）。最后還有為了滿足功能安全要求，設(shè)置了雙核MCU實(shí)現(xiàn)功能安全島需要的鎖步校驗(yàn)功能。這樣一個(gè)高集成度低成本的芯片怎能不受各玩家的鐘愛(ài)呢？

3.自動(dòng)車輛有效執(zhí)行的重中之重：實(shí)時(shí)性設(shè)計(jì)

在自動(dòng)駕駛技術(shù)中，對(duì)功能模塊的實(shí)時(shí)性要求非常高，尤其是自動(dòng)駕駛算法的復(fù)雜性造成數(shù)據(jù)分發(fā)節(jié)點(diǎn)非常多，內(nèi)存操作的時(shí)間開(kāi)銷更大，影響到在突發(fā)事件的場(chǎng)景下(例如，有行人突然闖入)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對(duì)實(shí)時(shí)響應(yīng)性的要求，很可能會(huì)影響自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全。

由于高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)一般都采用異構(gòu)芯片進(jìn)行不同數(shù)據(jù)信息源信息處理。需要嚴(yán)格限定硬件ECU在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成任務(wù)，否則就可能導(dǎo)致系統(tǒng)功能的失效。例如對(duì)于線控轉(zhuǎn)向，如果駕駛員發(fā)出轉(zhuǎn)向操作后100ms內(nèi)車輪沒(méi)有執(zhí)行轉(zhuǎn)向，則可能導(dǎo)致碰撞事故，嚴(yán)重的甚至造成車毀人亡。橫縱向執(zhí)行域的系統(tǒng)（ESP、EPS）往往屬于這一領(lǐng)域。當(dāng)然，如果硬件達(dá)標(biāo)而軟件執(zhí)行期間出現(xiàn)一定的時(shí)間偏差，在設(shè)定的線性范圍之內(nèi)也是被允許的，例如有的應(yīng)用要求系統(tǒng)在90%的情況下能夠確保在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成任務(wù)即可。車輛信息娛樂(lè)域（IVI）或動(dòng)力域（VCU）的系統(tǒng)大多都屬于這類系統(tǒng)。

那么這種實(shí)時(shí)性到底指的是哪塊呢？這方面實(shí)時(shí)性又需要重點(diǎn)關(guān)注哪些要素呢？

總體而言，影響系統(tǒng)實(shí)時(shí)性的因素從軟件架構(gòu)上可以分為通信、調(diào)度和代碼三個(gè)層面。從系統(tǒng)架構(gòu)上，實(shí)時(shí)性實(shí)際又需要從整個(gè)傳感端、控制端到執(zhí)行端進(jìn)行區(qū)分。

1、系統(tǒng)架構(gòu)實(shí)時(shí)性解讀

1）傳感端：

對(duì)于集中式方案來(lái)說(shuō)，傳感端的實(shí)時(shí)性處理有兩種情況需要區(qū)分。其一，如果傳感器能夠作為單獨(dú)小的ECU，那么整個(gè)環(huán)境數(shù)據(jù)采集工作則可以認(rèn)為是由傳感自身自行控制和執(zhí)行的。如攝像頭曝光時(shí)間、雷達(dá)微波發(fā)生頻率、激光掃描頻率等。對(duì)于輸入域控的數(shù)據(jù)而言，域控只需要給出傳感器對(duì)應(yīng)的同步時(shí)間戳即可。其二，如果傳感器不存在單獨(dú)控制的ECU端，那么整個(gè)傳感采集過(guò)程都將受制于域控制器。這個(gè)過(guò)程可以看成域控制器需要通過(guò)一定的控制線（如攝像頭的IIC線）對(duì)傳感器的采集速率、采集頻率、控制電壓、采集輸入時(shí)間點(diǎn)都要進(jìn)行控制。那么整個(gè)實(shí)時(shí)性控制將完全交由域控來(lái)進(jìn)行控制。

當(dāng)前很多情況下，域控對(duì)傳感數(shù)據(jù)的控制只是部分實(shí)時(shí)性控制。如只對(duì)攝像頭數(shù)據(jù)采集的實(shí)時(shí)性進(jìn)行直接控制，如控制曝光、傳輸速率等。而對(duì)于毫米波、激光雷達(dá)等則是分布式方式，其實(shí)時(shí)性控制只是簡(jiǎn)單地全局時(shí)間注入及打時(shí)間戳等方式。

另外，如果是域控底層驅(qū)動(dòng)傳感器I/O口的方式，還包括域控能夠?qū)崟r(shí)的將傳感器原始數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)性處理，如底層ISP/白平衡、中間層AI深度學(xué)習(xí)感知聚類、頂層與其他傳感器數(shù)據(jù)的后融合等。

2）控制端：

對(duì)于控制端來(lái)講，其實(shí)時(shí)性則是相對(duì)復(fù)雜些，他包括底層軟件驅(qū)動(dòng)的實(shí)時(shí)性，中間件資源整合調(diào)用的實(shí)時(shí)性以及頂層應(yīng)用軟件的實(shí)時(shí)性。實(shí)際應(yīng)用中，不同系統(tǒng)對(duì)于實(shí)時(shí)性的滿足程度并不相同。比如AEB這一對(duì)系統(tǒng)處理實(shí)時(shí)性要求極高的功能就需要系統(tǒng)能夠在異常場(chǎng)景中能夠?qū)?shù)據(jù)及時(shí)的采集到，并在內(nèi)部進(jìn)行有效處理。這一處理過(guò)程實(shí)際是要求系統(tǒng)是一種處理實(shí)時(shí)性極高的系統(tǒng)。

以實(shí)時(shí)性滿足的不同需求可以分為實(shí)時(shí)性計(jì)算任務(wù)和實(shí)時(shí)性監(jiān)控任務(wù)。實(shí)時(shí)性計(jì)算任務(wù)主要是指規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成的不同敏感性任務(wù)，如“硬實(shí)時(shí)系統(tǒng)”和“軟實(shí)時(shí)系統(tǒng)”。實(shí)時(shí)監(jiān)控任務(wù)則是針對(duì)運(yùn)行的軟硬實(shí)時(shí)系統(tǒng)實(shí)施包含運(yùn)行效率、運(yùn)行安全度、執(zhí)行結(jié)果反饋等方面的信息監(jiān)控。以AUTOSAR標(biāo)準(zhǔn)為例，CP通常用于硬實(shí)時(shí)系統(tǒng)中，而AP多用于對(duì)實(shí)時(shí)性要求較低、但又比用于車機(jī)的Android實(shí)時(shí)性要求高的系統(tǒng)。

總之，自動(dòng)駕駛車內(nèi)的各種系統(tǒng)對(duì)實(shí)時(shí)性有不同的要求。實(shí)時(shí)性是一個(gè)相對(duì)的概念，針對(duì)不同功能安全、信息安全，需要設(shè)計(jì)不同等級(jí)的實(shí)時(shí)運(yùn)算和監(jiān)控系統(tǒng)，以滿足系統(tǒng)的功能要求，綜合平衡系統(tǒng)升級(jí)的靈活性、成本等不同因素，設(shè)計(jì)滿足需求的實(shí)時(shí)性系統(tǒng)。

3）執(zhí)行端：

執(zhí)行端的實(shí)時(shí)性很容易理解，即是域控發(fā)送的執(zhí)行信息能夠得到執(zhí)行器的及時(shí)處理和反饋。這塊在當(dāng)前也是簡(jiǎn)單地通過(guò)對(duì)執(zhí)行器的接口需求進(jìn)行規(guī)范。比如縱向執(zhí)行加速度會(huì)規(guī)范加速響應(yīng)延遲、加速穩(wěn)態(tài)時(shí)間、穩(wěn)態(tài)波動(dòng)最大最小值等。橫向執(zhí)行轉(zhuǎn)向角會(huì)規(guī)范轉(zhuǎn)角響應(yīng)延遲、最大最小響應(yīng)轉(zhuǎn)角、最大最小手力矩等。

從整車功能域角度出發(fā)，自動(dòng)駕駛是收集外部傳感器數(shù)據(jù)量最大的模塊，為了持續(xù)探測(cè)到車身四周各種復(fù)雜環(huán)境信息，需要毫米波、攝像頭和激光雷達(dá)配合以達(dá)到360度無(wú)死角感知。并且為了保證安全，所有數(shù)據(jù)都需要接近實(shí)時(shí)的速度處理，為了保證大量數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)處理，較低的數(shù)據(jù)延遲需要由高性能的計(jì)算單元和高帶寬的網(wǎng)絡(luò)通信，數(shù)據(jù)可輕易在不同內(nèi)核中共享。

2、軟件架構(gòu)實(shí)時(shí)性解讀

這里主要是指運(yùn)行于硬件SOC、MCU上的軟件架構(gòu)平臺(tái)。從底之上主要包括底層驅(qū)動(dòng)軟件實(shí)時(shí)性（I/O代碼驅(qū)動(dòng)層面），涉及I/O函數(shù)層級(jí)、基本代碼塊、機(jī)器指令碼、操作狀態(tài)碼等。中間層軟件實(shí)時(shí)性（中間件調(diào)度）包括SOC層級(jí)、CPU層級(jí)、GPU層級(jí)、MCU層級(jí)的系統(tǒng)管理、算法接口、AI處理等。頂層通信層面則是針對(duì)環(huán)域控的整個(gè)車內(nèi)外網(wǎng)絡(luò)、云端服務(wù)等。

除開(kāi)如上運(yùn)算單元外，配置軟件實(shí)時(shí)性監(jiān)控、檢測(cè)和刪除錯(cuò)誤的互連事務(wù)也是必不可少的環(huán)節(jié)。如總線監(jiān)控器、內(nèi)存訪問(wèn)結(jié)果監(jiān)控、虛擬控制臺(tái)實(shí)時(shí)性監(jiān)測(cè)、系統(tǒng)CPU入侵檢測(cè)等。

5.總結(jié)

本文對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中的內(nèi)存分配、多異構(gòu)芯片、實(shí)時(shí)性進(jìn)行全面較準(zhǔn)確地分析，這將有助于大家更準(zhǔn)確地理解車輛控制系統(tǒng)中的各項(xiàng)性能指標(biāo)進(jìn)行完整的解讀，并能夠?qū)隙鞔嬖趩?wèn)題進(jìn)行系統(tǒng)、全面的分析。其目的是使得開(kāi)發(fā)出的智能駕駛產(chǎn)品功能更可靠，性能表現(xiàn)更優(yōu)，真正降低交通事故的概率和產(chǎn)生的危害。

審核編輯 ：李倩