電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/黃山明）今年8月份，美國(guó)總統(tǒng)正式簽署了一份總價(jià)值7500億美元的《通脹削減法案》（Inflation Reduction Act），該法案可以為電動(dòng)車(chē)減免最高7500美元的稅收。但想要獲得這份減免是有條件的，并且這些條件大多對(duì)中國(guó)新能源市場(chǎng)不利。

中美新能源車(chē)市場(chǎng)漸行漸遠(yuǎn)

從美國(guó)此次的IRA來(lái)看，正式生效日期在2023年，其中對(duì)于在美銷(xiāo)售新能源汽車(chē)的電池組件有新規(guī)定，如果在汽車(chē)電池中的任何零部件由外國(guó)實(shí)體制造或組裝，則排除該系列車(chē)輛的稅收抵免資格，這對(duì)于2023年12月31日之后投入使用的車(chē)輛有效。

其中購(gòu)買(mǎi)全新新能源汽車(chē)最高可抵免7500美元稅收，不過(guò)這里面分為兩部分。一個(gè)根據(jù)核心礦物來(lái)源的百分比進(jìn)行補(bǔ)貼，比如鋰、鈷、石墨、鎳、錳等，這些材料必須在美國(guó)或與美國(guó)有自貿(mào)協(xié)定的國(guó)家或地區(qū)提取或加工，就能獲得其中3750美元的稅收減免。2023年要求為40%，每年上升10%。

另一個(gè)則是在電池組件上的要求，如鋰電池部件（包括正負(fù)極材料、銅箔、電解液、電芯、模組等）由美國(guó)或與美國(guó)簽訂自貿(mào)協(xié)定的國(guó)家制造或組裝的價(jià)值量大于50%，就可以獲得剩下的3750美元稅收減免。并且這一比例還將逐年提高，意味著到2028年，電動(dòng)車(chē)電池所有材料都必須由美國(guó)或其指定的貿(mào)易伙伴制造或組裝，才能獲得相關(guān)補(bǔ)貼。

兩項(xiàng)相加，最高可以減免每輛新車(chē)7500美元的稅收。此外，這些稅收抵免也擴(kuò)大至電動(dòng)和氫燃料電池汽車(chē)，符合條件的車(chē)輛最低電池容量要求在7kWh以上，而二手電動(dòng)汽車(chē)的稅收抵免為4000美元。

值得注意的是，在法案中特別標(biāo)注，產(chǎn)自中國(guó)的電池組件從2024年起將被全面禁用，而中國(guó)的礦物原材料從2025年起將被全面禁用。當(dāng)然，這里的禁用指的是采用中國(guó)相關(guān)產(chǎn)品的汽車(chē)將無(wú)法獲得稅收減免，但給國(guó)內(nèi)車(chē)輛減稅，也意味著給那些國(guó)外生產(chǎn)的車(chē)輛加征7500美元的稅收。

受到該法案的驅(qū)動(dòng)，已經(jīng)有相關(guān)車(chē)企做出了反應(yīng)。據(jù)美國(guó)媒體報(bào)道，特斯拉目前將暫停在德國(guó)生產(chǎn)電池的計(jì)劃，以尋求在美國(guó)獲得享受電動(dòng)汽車(chē)和電池制造稅收優(yōu)惠的資格。并透露特斯拉方面正在討論，計(jì)劃將柏林地區(qū)工廠使用的電池制造設(shè)備運(yùn)往美國(guó)。在美國(guó)本土生產(chǎn)，將讓特斯拉獲得IRA的額外補(bǔ)貼。

并且，特斯拉還與美國(guó)得克薩斯州官員，正在尋找一處可以提煉鋰的區(qū)域性地點(diǎn)，準(zhǔn)備建設(shè)工廠。目前，特斯拉的鋰材料加工主要在中國(guó)。

對(duì)于相關(guān)車(chē)企而言，有分析人士指出，主要電動(dòng)汽車(chē)電池是在美國(guó)生產(chǎn)和包裝的，7500美元的抵免，可以讓車(chē)廠抵消三分之一以上的電動(dòng)汽車(chē)電池包成本。這也無(wú)怪乎特斯拉積極地想要回國(guó)進(jìn)行相關(guān)生產(chǎn)，畢竟商人總是逐利的。

從該法案來(lái)看，美國(guó)方面顯然是希望能夠?qū)⑷虻男履茉串a(chǎn)業(yè)吸引到美國(guó)本土及其盟友的身上，以便在本土創(chuàng)造許多安全且高薪的工作，來(lái)?yè)屨歼@個(gè)新時(shí)代的紅利，核心意圖在于美國(guó)自身的利益。

對(duì)各國(guó)的影響

而在此次的IRA法案中，不僅僅只針對(duì)中國(guó)，包括德國(guó)、韓國(guó)、日本等國(guó)家都被波及，IRA中更是明確取消韓國(guó)出產(chǎn)的電動(dòng)汽車(chē)稅收抵免優(yōu)惠。為此韓國(guó)、日本等都在8月份多次表達(dá)過(guò)要向WTO申訴，認(rèn)為美國(guó)IRA嚴(yán)重?fù)p害了韓系和日系車(chē)的利益。

從數(shù)據(jù)來(lái)看，韓國(guó)2022年1-7月份，其整車(chē)廠新能源汽車(chē)出口量突破30萬(wàn)輛，同比增加41.1%，主要出口地便是歐美。2022年上半年，韓國(guó)電動(dòng)車(chē)在美國(guó)市場(chǎng)的占有率首次提升至第二位，僅次于特斯拉。

不過(guò)韓國(guó)車(chē)企之所以能夠在美國(guó)市場(chǎng)占有率快速上升，主要依賴(lài)于性?xún)r(jià)比策略，如果無(wú)法被納入補(bǔ)貼政策，其在美國(guó)的市場(chǎng)表現(xiàn)可能將大受影響。

此外，韓國(guó)對(duì)于中國(guó)的原材料依賴(lài)程度高。據(jù)韓國(guó)方面公布的資料顯示，2022年上半年，韓國(guó)從中國(guó)進(jìn)口的氫氧化鋰同比增長(zhǎng)了404%，作為動(dòng)力電池關(guān)鍵原材料，目前韓國(guó)有83.2%的氫氧化鋰進(jìn)口需要依賴(lài)中國(guó)。

重點(diǎn)在于，美國(guó)目前只有特斯拉一家企業(yè)具備動(dòng)力電池商業(yè)化量產(chǎn)能力，其他具備規(guī)模化投產(chǎn)能力的電池工廠主要依靠本土汽車(chē)企業(yè)與LG、SK海力士、松下等日韓頭部電池制造商合資，或者英國(guó)的Britishvolt、澳大利亞的iM3NY等企業(yè)投建。

美國(guó)媒體統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前美國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)能排名前十的企業(yè)均是非美國(guó)本土的合資或獨(dú)資公司。其中僅韓國(guó)電池制造商的產(chǎn)能就占據(jù)其中的59.7%，換算過(guò)來(lái)，美國(guó)本土新能源汽車(chē)動(dòng)力電池原材料，僅算韓國(guó)企業(yè)，便有49.7%來(lái)自中國(guó)。

此外，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在鋰電池上游供應(yīng)鏈當(dāng)中，中國(guó)占全球負(fù)極42%的份額，正極65%，電解液達(dá)到65%，橫膈膜達(dá)43%，并且這還是截至2021年3月的數(shù)字。隨著這兩年新能源市場(chǎng)的快速發(fā)展，這些占比也在快速提升。這也意味著，想要通過(guò)IRA法案將動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)與中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)脫鉤并不是件容易的事。

同時(shí)美國(guó)目前也尚不具備動(dòng)力電池關(guān)鍵礦物開(kāi)采、加工能力，以及對(duì)于關(guān)鍵原材料的加工、精煉技術(shù)，意味著至少在未來(lái)3到5年，美國(guó)很難形成一套成熟的本土產(chǎn)業(yè)鏈體系，擺脫對(duì)中國(guó)的依賴(lài)。

并且相關(guān)礦山通常需要7年或更長(zhǎng)的時(shí)間來(lái)完成勘探、開(kāi)采和加工生產(chǎn)，而美國(guó)地質(zhì)勘探局的信息顯示，盡管美國(guó)鋰探明儲(chǔ)量位居全球第四，但僅有一處活躍的鋰礦。美國(guó)分析機(jī)構(gòu)指出，如果沒(méi)有來(lái)自中國(guó)的原材料，美國(guó)短時(shí)間內(nèi)造不出電池。

相比之下，德國(guó)和韓國(guó)的憂(yōu)慮更甚，有消息表示，歐盟目前正在調(diào)查美國(guó)IRA中帶有保護(hù)主義色彩的內(nèi)容是否違反了WTO規(guī)則。

韓國(guó)方面，一位高級(jí)官員表示，韓國(guó)將該有利于美國(guó)制造的電動(dòng)汽車(chē)和電池的新規(guī)定視為“背叛”，這一問(wèn)題可能會(huì)使美韓盟友之間的經(jīng)濟(jì)和安全合作復(fù)雜化。

整體來(lái)看，IRA盡管促進(jìn)了美國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)的回流，但這種程度的補(bǔ)貼很難消除中國(guó)在經(jīng)濟(jì)規(guī)模、勞動(dòng)力和能源成本方面的優(yōu)勢(shì)。此外，由于經(jīng)費(fèi)限制，不可能長(zhǎng)久補(bǔ)貼下去，有消息顯示，美國(guó)的IRA補(bǔ)貼持續(xù)至2032年。

寫(xiě)在最后

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前中美動(dòng)力電池制造成本的差距約為30美元/kWh，一臺(tái)純電動(dòng)車(chē)電池組成本差距在2000美元左右，這意味著僅在電池成本這一塊就占到補(bǔ)貼的一半。再加上這幾年投入建設(shè)及調(diào)整供應(yīng)鏈的成本，補(bǔ)貼可能幾乎所剩無(wú)幾。甚至有可能在排除了中國(guó)電池企業(yè)帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)，將面臨規(guī)模所限帶來(lái)的高成本。

除非是像特斯拉一樣，可以拿到額外補(bǔ)貼，不然其他企業(yè)可能需要仔細(xì)考慮?；蛟S，美國(guó)此次IRA補(bǔ)貼不過(guò)是一場(chǎng)自?shī)首詷?lè)，畢竟市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)最終還是需要回歸到產(chǎn)品本身。