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近日，有消息爆出，華為智能汽車BU智能駕駛首席架構(gòu)師陳亦倫已經(jīng)離職。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，目前陳亦倫已經(jīng)加入清華大學(xué)智能產(chǎn)業(yè)研究院，人工智能機器人方向首席專家。除了陳亦倫外，華為智能汽車BU此前已有多位高管出走。

據(jù)公開信息顯示，陳亦倫為清華大學(xué)電子工程系碩士、密歇根大學(xué)電子工程系博士。加入華為前，陳亦倫曾在智能電力管理公司伊頓擔(dān)任技術(shù)專家與項目經(jīng)理。2017年入職大疆，擔(dān)任首席工程師。2018年加入華為，擔(dān)任自動駕駛部門首席科學(xué)家，負(fù)責(zé)感知技術(shù)。

多位高管從華為智能汽車BU離職

2019年，為了強化與汽車公司的合作，華為成立了智能汽車解決方案事業(yè)部，隸屬于ICT管理委員會。2020年10月份，華為發(fā)布了智能汽車解決方案HI（Huawei Inside），向汽車公司提供自動駕駛解決方案，并與北汽、長安、廣汽等都建立了合作關(guān)系。

到了同年的11月份，智能汽車解決方案事業(yè)部再次進(jìn)行組織調(diào)整，從ICT管理委員會調(diào)整至消費者BG，半年后，華為消費者BG CEO余承東接管了該組織架構(gòu)。

至此，華為BU開始分為兩個主要團(tuán)隊，一個由華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍帶領(lǐng)的以車企為主、華為為輔的團(tuán)隊，如極狐新能源車。另一個則是由余承東帶領(lǐng)的團(tuán)隊，華為深度參與車企造車當(dāng)中，如問界、阿維塔等。

或許也正是因為這一次的架構(gòu)調(diào)整，讓眾多智能汽車BU的高管出走。2021年初，原華為汽車業(yè)務(wù)副總裁何利揚離職，入職小鵬汽車擔(dān)任出海業(yè)務(wù)的副總裁。值得注意的是，何利揚在今年五月份被爆出已經(jīng)從小鵬汽車離職。

到了2021年11月，原華為自動駕駛團(tuán)隊創(chuàng)始人、自動駕駛研發(fā)部原部長陳奇離職，加入極氪汽車，幾乎同一時間，原華為自動駕駛團(tuán)隊首席功能安全專家佘曉麗加入蔚來汽車，擔(dān)任算法研究內(nèi)部專家。

今年初，原華為自動駕駛產(chǎn)品部部長蘇箐離職，4月份，原華為首席技術(shù)官蔡建勇離職加入寧德時代，負(fù)責(zé)CTC電池底盤一體化業(yè)務(wù)。

此外，原華為智能產(chǎn)品部項目群總監(jiān)張曉洪加入蔚來汽車擔(dān)任高級產(chǎn)品經(jīng)理，原華為自動駕駛首席運營官姜軍以及原華為融合傳感負(fù)責(zé)人彭學(xué)明均已離職。

目前華為智能汽車BU下設(shè)15個二級部門，包括智能駕駛產(chǎn)品部、MDC產(chǎn)品部、智能車控產(chǎn)品部、智能車云產(chǎn)品部、智能駕駛產(chǎn)品部、智能座艙產(chǎn)品部、智能汽車解決方案部等。

從上述離職的高管來看，對于華為智能汽車BU人事造成了不小的動蕩，從該部門創(chuàng)立至今短短三年時間，便有如此多高管紛紛出走。

或許也正因為高管的頻頻出走，在今年初，有疑似華為智能汽車BU員工在社交媒體上透露，離職需要簽競業(yè)協(xié)議，并且競業(yè)協(xié)議上列出了如蔚來、理想、小米、Momenta、吉利、滴滴等20多家智能駕駛車企、相關(guān)聯(lián)企業(yè)及子公司。

但不論如何，這些高管的出走，對華為智能汽車BU的發(fā)展勢必將造成一定的影響。至于背后的原因，盡管華為并未進(jìn)行相關(guān)回復(fù)，但或許與華為對于智能汽車的戰(zhàn)略有一定的關(guān)系。

堅持不造車的華為

從2019年華為智能汽車BU成立以來，其創(chuàng)始人任正非便在組織變動文件中明確表示，華為不造車，聚焦ICT，幫助汽車公司造好車。因此，華為對自身的定位是汽車公司的供應(yīng)商，直到如今，這一點也暫時沒有改變。

甚至華為在后續(xù)多個公開場合中都公開表示，華為不造整車。任正非還在一份聲明中表示“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”。要知道華為擁有自研芯片以及自研操作系統(tǒng)的能力，做智能汽車可謂水到渠成，但偏偏選擇只成為車企的供應(yīng)商。

在近期的一個論壇上，余承東公開表示，汽車是華為目前唯一虧損的業(yè)務(wù)。華為在汽車業(yè)務(wù)的投入很大，每年都達(dá)到十幾億美元。在智能汽車BU中直接投入了7000人，間接投入超過1萬人。

余承東坦言“做零件投入很大，絕對是燒錢的生意，絕對是很難干的生意。”而這番言論，也在一定程度上揭露了華為為何不造車的原因，一個重要原因是造車無法為企業(yè)快速帶來利潤。

自從華為受美國制裁后，消費者業(yè)務(wù)一落千丈，雖然在研發(fā)投入上仍然保持高水位，但如果直接造車，那無疑是讓本就不太富裕的企業(yè)，更加雪上加霜。更何況華為還未上市，資金從何而來也是一個問題。

即便是理想這種投入相對較少的企業(yè)，也花了6年才實現(xiàn)盈利，小米更是投入100億美元，在未來10年造車出來。華為在這種情況下，先活下去才是最關(guān)鍵的，而提供核心零部件以及車機系統(tǒng)，能夠盡快地創(chuàng)造利潤，幫助企業(yè)回血。

當(dāng)然，也不排除華為希望能夠成為博世一樣的企業(yè)，成為車企背后的關(guān)鍵一環(huán)，做到汽車行業(yè)中的無冕之王。

但這項決策對于許多從事汽車研發(fā)的工程師及相關(guān)人員就不太友好了，當(dāng)時華為創(chuàng)立智能汽車BU時，招聘了國內(nèi)許多優(yōu)秀的汽車相關(guān)人才，但進(jìn)去后卻發(fā)現(xiàn)華為并沒有造車的打算，人才的錯位匹配，或許也是這個部門高管頻頻出走的原因之一。

不過另一個問題在于，目前華為對于是否造車的舉動讓人疑惑。當(dāng)然，在口頭上，華為的確表示不會造車，那么就學(xué)習(xí)博世這種核心供應(yīng)商，在整車廠背后默默提供技術(shù)支持。要么就大方的自己造車，讓市場看到華為的成果。

但是華為一方面堅持聲稱并不造車，但另一方面卻在宣傳上強調(diào)合作汽車核心技術(shù)全部來自華為。這也讓一些廠商不愿意與華為合作，比如此前上汽表示放棄與華為合作，不愿意失去靈魂。當(dāng)然，對于一些小廠而言，華為的這種模式可以幫助他們快速起量，利弊之下，需要廠商自己衡量。

隨著華為與車廠的進(jìn)一步深入合作，尤其在余承東的帶領(lǐng)下，華為在合作汽車中的占比越來越高，如問界M7的發(fā)布都搬到了華為產(chǎn)品發(fā)布會上，一時間還以為是華為自己造了一臺汽車。這也讓人疑惑，華為真的不造車嗎？

寫在最后

目前華為在智能汽車上的定位仍然有些奇怪，畢竟沒有哪家汽車原廠供應(yīng)商如華為這般高調(diào)，但卻又堅持自己不造車。或許正是因為這種擰巴的態(tài)度，讓許多希望能夠在華為造整車的人才只能無奈離開。

從另一方面來看，目前華為汽車部門是唯一虧損的部門，如果直接造車，可以預(yù)見虧損將更高，如今的選擇可以理解。也無需對那些出走的華為智能汽車BU高管進(jìn)行過度解讀，至少這些人才仍在繼續(xù)為國內(nèi)的新能源汽車行業(yè)貢獻(xiàn)自己的一份力量。

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華為智能汽車BU高管頻頻出走，與不造車戰(zhàn)略有關(guān)？

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