在800V整車系統中，由于電壓提高導致整個系統的絕緣要求提升和短路保護的措施提升，我覺得這里涉及到熱熔絲往PyroFuse有幾個核心的原因：

●在快充工況下，高功率充電的持續電流，比之前設計的規格更大，所以容易使得熱熔絲提早老化。

●把熱熔絲的規格提上去，容易和高壓接觸器更難匹配，到800V以后接觸器相對更脆弱。

●在特斯拉Model S Plaid設計中，整個后驅動雙電機的設計，大大提高了驅動電流的峰值，這也使得動態電流匹配出現了困難。

也就是說，熔絲和接觸器要匹配的穩態電流和快充電流沖突，而短路保護的瞬態電流開始和高功率的驅動電流直接懟上了。中國消費者對電動汽車的使用，在全球范圍內來看是溫柔的，這個設計一旦往歐洲和美國去用，潛在的問題就是保護的要求和消費者實際使用的極端工況容易重合。所以我的理解，想要滿足這些設計匹配，在250A快充往400-500A去考慮；驅動逆變器功率設計從150kW往250kW甚至更高300-350kW設計，Pyrofuse是一個必需品。

▲圖1.Taycan的800V設計電路

Part 1

特斯拉的電路設計

特斯拉一開始是用熱熔絲的，從目前來看單純Pyrofuse也經歷了三代的技術方案迭代：

●早期Model S上的1代Pyrofuse

●當前Model 3和Model Y應用最為廣泛的第2代產品

●最新應用在S/X plaid車型上的第3代方案

▲圖2.特斯拉的迭代

這個保護的設計，是特斯拉技術迭代的一個縮影，其實是從保護電流匹配從模糊走向精確的主要技術方向。在這之后，我們看到大眾的MEB平臺也做了相應的設計。

▲圖3.特斯拉的電氣結構保護的設計

特斯拉設計Pyrofuse，在Model 3/Y或者Model S Plaid都是配置在電池中間，并且開始把它作為獨立的維修單元使用。在整個高壓電氣回路發生外短路或發生碰撞的時候，Pyrofuse能及時斷開電氣連接，能夠確保整個能源回路打開。通過打維修窗口可以直接更換Pyrofuse。

Pyrofuse是從Autoliv在12V系統上最先導入的，它包含幾個基本的組建。

●引發器：這是執行結構，在收到驅動信號以后，通過爆破的推力斷開連接電路。

●外部檢測電流和判斷電路，通常需要通過電流傳感器，這里有兩種方式，一種是BMS來處理，一種是Pyrofuse本身自帶電流檢測。

●滅弧裝置：由于切斷高壓電流會產生巨大的電弧，因此需要考慮如何處理電弧，通常可以使用小的滅弧熔斷器，吸引電弧轉移并吸收掉電弧的能量。

▲圖4.Pyrofuse的基本結構

從成本結構來看，這個Pyrofuse的BOM是比較簡單的，結構件主要包括Busbar和電弧吸收。注意為了切換連接，和普通的Busbar不一行，Busbar必須要考慮“弱化”設計，通過設計合理的結構強度，在觸發的時候斷開Busbar斷開之處。而電弧吸收室，相信搞電力設備的同志會很熟悉，這就是典型的層疊設計，引導和吸收電弧（內部包含白色的復合材料墊，主要目的是阻燃）。

▲圖5.Pyrofuse的整體結構

觸發的時候通過上蓋處的引線傳遞信號。

Part 2

電路設計成本

●特斯拉的迭代

◎特斯拉采用了BMS主控的方式，利用主回路的電流傳感器，讓BMS的高功能系統來仲裁是否需要切段，特別是后續采用博世的驅動芯片來完善這個功能安全設計。

◎從并聯的小熔斷器將電弧引來，到后續采用層疊電弧滅弧室來設計（將電弧分成多個小電弧，使總電壓升高，從而抑制電流并中斷電路）。

◎在觸發方式上，采用兩個引發器，配置在觸發存儲罐中，一個目標是斷開Busbar，釋放出固體顆粒和熱能，通過兩次觸發來釋放氣流來吹電弧（實現偏移電弧）。

因此我們回到伊頓的分斷器，如果這個分斷器如果真的可以實現上述接觸器+Pyrofuse的功能，整個電氣設計還是得到了很大的改變。這個等于把Pyrofuse做的工作，一次次讓切斷回路多做幾次，缺點是這個滅弧設計得很強大才行。

小結：在三電系統設計方面，其實整體來看，電動汽車和整個我們熟知的電氣網絡是融合的。

審核編輯 ：李倩